Le premier train à hydrogène à voie étroite au monde
Le constructeur suisse de locomotives Stadler et l’opérateur régional sarde ARST (Azienda Regionale Sarda Trasporti) ont dévoilé le premier train à hydrogène au monde conçu pour circuler sur une voie étroite. Il s’agit d’une véritable première, car la largeur réduite de la voie impose des limites de charge par essieu si strictes qu’aucun train à hydrogène existant ne pouvait y circuler ; un véhicule entièrement nouveau a donc dû être conçu.
La Sardaigne, la Calabre et la Sicile ont hérité de leurs réseaux ferroviaires du XIXe siècle, avec un écartement de 950 mm, nettement inférieur à la norme européenne de 1 435 mm. Cet écart impose des limites de charge à l’essieu très strictes, rendant impossible la simple adaptation d’un train à hydrogène existant. Stadler a donc dû concevoir de A à Z un nouveau profilé de caisse léger en aluminium.
Le principe de propulsion est familier à quiconque a suivi l’évolution du transport ferroviaire à hydrogène en Europe. Les piles à combustible transforment l’hydrogène comprimé en électricité, laquelle recharge les batteries de traction qui alimentent le train. Cependant, l’agencement est différent.
Au lieu de répartir les composants sur les toits, comme le font Alstom et Siemens sur leurs modèles à écartement standard, Stadler a concentré l’ensemble du système dans une voiture centrale dédiée, appelée Power Pack, libérant ainsi l’espace dans les voitures voyageurs pour l’installation de la climatisation, de fenêtres panoramiques et d’un plancher bas facilitant l’accès aux personnes à mobilité réduite.
Fenêtres panoramiques, climatisation et embarquement par un plancher bas pour tous les passagers
Le projet sarde se distingue nettement des autres trains à hydrogène européens par le choix du carburant. En Allemagne, les trains – le Coradia iLint d’Alstom en Basse-Saxe ou le plus récent Siemens Mireo Plus H en Bavière – se ravitaillent dans des stations conventionnelles, sans contrôle garanti sur la production de cet hydrogène. Stadler n’a pas encore communiqué d’autonomie pour la version à voie étroite, précisant que celle-ci dépendra du profil de la ligne et des conditions de charge. Ces trains sont toutefois conçus pour circuler sur des lignes non électrifiées actuellement desservies par des rames diesel.
ARST adopte une approche différente. L’entreprise produira son propre hydrogène intégralement par électrolyse solaire, en intégrant directement l’usine de production au réseau de transport. Il en résulte un système zéro émission à toutes les étapes, de la production d’énergie solaire à la propulsion, en passant par l’électrolyse – une performance qu’aucun projet ferroviaire à hydrogène en Europe n’atteint actuellement.
« Ces véhicules, développés en collaboration avec Stadler, constituent un élément central de la stratégie de décarbonation du réseau à voie étroite », a déclaré Carlo Poledrini, directeur général d’ARST. « Il s’agit d’une première étape dans la transformation d’ARST, d’opérateur de transport en entreprise énergétique capable d’alimenter son propre réseau de services. Comme en témoignent déjà les chantiers en cours à Mandas, Alghero et Macomer, nous intégrons l’innovation technologique dans le domaine des véhicules à la production autonome d’énergie propre. »
Le premier train à hydrogène à voie étroite au monde a été dévoilé !
ARST a commandé 10 trains dans le cadre d’un accord-cadre signé avec Stadler en 2023. Ensemble, ils devraient permettre d’éviter l’émission de plus de 2 100 tonnes de CO₂ par an par rapport aux rames diesel qu’ils remplacent. Selon Stadler, cela équivaut à environ 450 tours du monde en voiture.
La Sardaigne n’est pas un cas isolé. Le gouvernement italien et le ministère des Infrastructures et des Transports soutiennent une initiative plus vaste visant à décarboner le réseau ferroviaire à voie étroite dans tout le sud du pays. Stadler construit également neuf rames pour Ferrovie della Calabria et deux autres pour Ferrovie Circumetnea en Sicile. Toutes doivent obtenir la certification de l’ANSFISA, l’agence nationale italienne de sécurité ferroviaire, avant leur mise en service.
Les premières unités devraient atteindre les passagers en 2028 sur trois lignes du nord de la Sardaigne : aéroport d’Alghero à Mamuntanas, Sassari à Alghero et Sassari à Sorso.
