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16 Déc, 2019

Kawasaki lance le premier navire de transport au monde pour l’hydrogène liquide

Kawasaki lance le premier navire de transport au monde pour l’hydrogène liquide

Le premier navire de transport pour de l’hydrogène liquide au monde a été lancé par Kawasaki Heavy Industries au Japon.

Le Japon et la Corée poursuivent leurs efforts pour construire une nouvelle économie énergétique qui pourrait rendre l’hydrogène liquide aussi courant que le pétrole ou le gaz naturel. Cela permettrait, en particulier, de conduire beaucoup plus longtemps sans émissions grâce aux voitures, camions et éventuellement avions, le tout à pile à combustible.

De toute façon, il n’y aura pas d’émissions locales ; une partie du système devra inclure des importations d’énergie en vrac en provenance d’autres pays comme l’Australie, qui est prête à assumer la sale tâche de produire de l’hydrogène liquide à partir de combustibles fossiles comme le lignite et le gaz naturel.

Un programme pilote a démarré grâce à un partenariat entre Kawasaki Heavy Industries, Iwatani Corporation, Shell Japan et J-Power, et la semaine dernière, Kawasaki a rempli sa part du contrat en lançant un tout nouveau navire conçu pour transporter de l’hydrogène liquide entre la côte sud de l’Australie et un terminal de déchargement en construction à Kobe, Japon. C’est le premier navire du genre, le premier transporteur d’hydrogène liquide au monde. Attention, il fonctionne au diesel.

Le Suiso Frontier transportera jusqu’à 1 250 mètres cubes d’hydrogène liquide comprimé surfondu.

Le Suiso Frontier est un monstre de 116 mètres qui sera bientôt équipé d’un réservoir de stockage d’hydrogène liquide à double enveloppe, isolé sous vide, capable de contenir 1 250 mètres cubes d’hydrogène liquide. L’hydrogène sera comprimé à 1/800 de son volume gazeux régulier et refroidi à -253° C afin de l’empêcher de s’échapper à travers les parois du réservoir en raison de la pureté des molécules d’hydrogène, qui peuvent littéralement s’infiltrer par les espaces dans la structure atomique d’un récipient métallique à des températures plus élevées.

L’hydrogène utilisé dans le cadre de ce programme pilote sera produit dans la vallée de Latrobe, à Victoria, en Australie, par un procédé de gazéification du lignite. Quelque 160 tonnes de charbon seront acheminées par ce processus, créant 3 tonnes d’hydrogène, qui seront acheminées par camion sur 150 km jusqu’au port de Hastings, où le Suiso Frontier les ramassera et les transportera à Kobe grâce à ses moteurs diesel-électrique.

La production de trois tonnes d’hydrogène entraînera le rejet d’environ 100 tonnes de CO2, selon Environnement Victoria, sans compter les émissions du transport terrestre et maritime du diesel. Donc, dans un sens, ce système peut être considéré comme un moyen pour le Japon de déplacer une partie de sa pollution vers l’étranger. En effet, Simon Holmes à Court de l’Université de Melbourne, conseiller principal en énergie auprès du Energy Transition Hub, a été incité à commenter que  » tant que ce projet ne capturera et ne stockera pas ses émissions, le projet produira une partie du combustible le plus sale possible « .

L’hydrogène peut, bien entendu, être produit de différentes manières, y compris en utilisant une énergie propre et renouvelable. L’énergie solaire ou éolienne pourrait être utilisée pour produire de l’électricité, qui pourrait être utilisée pour séparer l’hydrogène de l’eau dans un procédé d’électrolyse, par exemple. La question de savoir si un pays frappé par la sécheresse comme l’Australie serait prêt à envoyer de l’eau douce à l’étranger sous forme d’hydrogène est un problème, mais l’autre est simplement que les données financières ne sont pas encore complètes. Il semble donc que la plupart des exportations australiennes d’hydrogène-énergie auront des coûts d’émissions élevés à court et moyen terme.

De même, en théorie, la production d’hydrogène à partir de lignite pourrait permettre de capter et de séquestrer en vrac les sous-produits de dioxyde de carbone du processus de production. Mais cela ne semble pas être une priorité dans ce projet pilote.

Le navire lui-même est alimenté par un moteur diesel-électrique

Quoi qu’il en soit, le Japon semble très motivé pour faire fonctionner cette économie de l’hydrogène liquide. La Corée, elle aussi, vise très haut, espérant assainir l’air pollué de sa ville grâce à un objectif de 1200 stations hydrogène, 40 000 bus hydrogène, 80 000 taxis hydrogène, 30 000 camions hydrogène et six millions de voitures hydrogène à pile à combustible d’ici 2040.

Un certain nombre de grands acteurs semblent très déterminés à y parvenir, il sera donc intéressant de voir comment le système évoluera à mesure que les coûts des émissions deviendront clairs pour les pays exportateurs d’énergie.

http://global.kawasaki.com/en/corp/newsroom/news/detail/?f=20191211_3487