Les camions électriques entièrement autonomes, sans conducteur et sans cabine d’Einride circulent sur les routes publiques depuis 2019, mais c’est le logiciel de l’entreprise qui la distingue grâce à son approche holistique et privilégiant l’électrique.
Le marché des véhicules électriques (VE) en Europe est en plein essor, au point qu’en Norvège, fin 2025, près de 100 % des nouvelles immatriculations concernaient des VE . Cependant, les poids lourds électriques, également appelés camions de marchandises électriques (eHGV), restent extrêmement rares. Chercheurs et innovateurs du continent s’efforcent de changer rapidement la donne.
Environ 4,5 millions de poids lourds circulent dans l’UE , dont seulement 14 500 environ, soit 0,32 %, sont électriques. La situation au Royaume-Uni est encore plus alarmante. Sur les quelque 625 000 poids lourds britanniques, un peu plus d’un millier sont des eHGV ( poids lourds électriques) , soit 0,16 %. Malgré l’envolée des prix du diesel depuis le début de la guerre en Iran, les ventes d’eHGV stagnent. Fin avril, la SMMT (Society of Motor Manufacturers and Traders) britannique a fait état d’une baisse des immatriculations d’eHGV, passant de 1,4 % l’an dernier à 0,9 % cette année. De même, le marché européen est au point mort, la part des eHGV dans les nouvelles immatriculations n’ayant progressé que de 4,2 % en 2025 à 4,4 % depuis le début de l’année . Pourquoi ?
Le problème à long terme
« Sur le dernier kilomètre, les gens sont ravis de passer à l’électrique », résume Alex Foote, de l’université Heriot-Watt (Royaume-Uni), qui dirige le volet routier du projet TransiT , un vaste programme de recherche visant à décarboner l’ensemble des transports britanniques (route, rail, maritime et aérien) grâce à la modélisation numérique. « Il s’agit de longs trajets où l’ autonomie est un facteur important , les coûts sont élevés et il faut également prendre en compte la pénalité de charge utile. » Cette pénalité fait référence au fait qu’augmenter l’autonomie d’un poids lourd électrique nécessite davantage de batteries , dont le poids réduit la charge utile.
Une amélioration majeure consisterait à accélérer la recharge. Un chargeur rapide CCS2 standard, d’une puissance maximale de 350 kW, met 4 heures pour recharger complètement un poids lourd électrique ayant une autonomie d’environ 350 kilomètres ; un délai totalement inacceptable pour la plupart des trajets longue distance.
Le nouveau système de recharge mégawatt (MCS) , dont les normes internationales n’ont été pleinement ratifiées qu’au début de 2026, est conçu pour remédier à ce problème. Le MCS peut fournir plus de 1 MW de puissance, ce qui permet de recharger une batterie de poids lourd de grande capacité en 30 à 45 minutes ; idéal pour la pause obligatoire de 45 minutes du conducteur toutes les 4,5 heures de conduite.
Cependant, Foote y voit des problèmes pratiques. « Beaucoup de chauffeurs disent qu’ils ne sont pas en pause pendant la recharge du véhicule, car ils doivent rester sur place pour la surveiller », explique-t-il. « De plus, il faut un système de réservation fiable et universel, car les chauffeurs doivent pouvoir s’assurer qu’une borne de recharge est disponible à leur nom et qu’elle n’est ni en panne ni occupée. »
De plus, une aire de repos ou un dépôt pour camions équipé de 10 bornes de recharge MCS nécessite une connexion de plus de 10 MW, soit l’équivalent de la consommation d’environ 10 000 foyers. Une telle consommation massive sur le réseau électrique pourrait dépasser les capacités locales et engendrer des coûts considérables.
Mise en œuvre réfléchie des eHGV
Au lieu d’installer d’immenses stations MCS dans chaque dépôt d’exploitant de flotte et dans chaque aire de service autoroutière, de nombreux chercheurs et innovateurs entrevoient une voie plus réaliste et pratique consistant à mieux combiner les technologies existantes.
Zenobē, entreprise britannique spécialisée dans les batteries innovantes, affirme qu’il est nécessaire d’adopter une approche globale. En 2017, une compagnie de bus se plaignait que le coût d’installation de l’infrastructure de recharge au dépôt serait supérieur au coût de sa flotte de dix bus et prendrait trois ans. Zenobē a alors conçu une solution sur mesure qui a permis de réduire ce coût de moitié par rapport à celui d’un seul véhicule, et a réalisé le projet en six semaines.
L’arrière d’un camion malaxeur à béton électrique iONTRON (eMixer) équipé d’une batterie de 350 kWh, dans le cadre d’un projet pilote mené avec le fournisseur de matériaux de construction Aggregate Industries. Zenobē
« Ce qui pose souvent problème dans les projets, c’est la présence de personnes qui cherchent à maximiser leurs profits tout au long de la chaîne d’approvisionnement, en se ménageant des marges de sécurité car elles ne sont pas responsables du résultat final », explique Steven Meersman, cofondateur. « À l’inverse, nous partons du principe qu’il ne s’agit pas d’un problème lié aux véhicules ou à la recharge, mais d’un problème d’optimisation globale des opérations. »
Zenobē répond également à deux autres problématiques majeures rencontrées par les gestionnaires de flottes. Premièrement, elle propose des solutions de financement privé pour les projets d’électrification de flottes lorsque les subventions publiques sont insuffisantes ou indisponibles, ce qui permet de réduire les investissements initiaux. Deuxièmement, elle élimine tout risque lié à la dégradation de la durée de vie des batteries.
Zenobē remplace les batteries lorsque leur capacité atteint un certain seuil, puis leur offre une seconde vie. Ces batteries peuvent servir de source d’énergie alternative pour la recharge des eHGV lors des pics de consommation, une stratégie appelée « écrêtement des pointes », ou encore être utilisées en complément d’un groupe électrogène diesel sur les chantiers. Ces applications de seconde vie présentent une réelle valeur ajoutée, que Zenobē peut ensuite répercuter sur ses clients. Meersman explique : « Cela signifie que le client [d’eHGV] ne paie que ce qu’il consomme. »
Les logiciels seront le moteur de l’adoption des eHGV
La société suédoise Einride, spécialisée dans les technologies de transport de marchandises, propose une solution globale quelque peu différente pour l’électrification des flottes.
« Au lieu d’envisager la transition comme une électrification progressive d’une flotte existante, nous avons pris du recul et nous nous sommes demandé : « À quel moment une électrification complète serait-elle pertinente ? » », explique David Hallgren, directeur général de la mobilité électrique. « Nous souhaitions commencer par là et exploiter une flotte quasi exclusivement électrique dès le premier jour. »
Les camions électriques entièrement autonomes, sans conducteur et sans cabine d’Einride circulent sur les routes publiques depuis 2019, et ont même réalisé le premier passage de frontière international sans conducteur au monde en 2025, entre la Suède et la Norvège. Mais c’est le logiciel d’intelligence artificielle Saga de l’entreprise qui distingue Einride.
Ce logiciel prend simultanément en compte tous les facteurs habituels d’exploitation du transport de marchandises, ainsi que ceux spécifiques aux poids lourds électriques, tels que le niveau de charge, la taille des chargements, les raccordements au réseau, la topologie du réseau, le style de conduite et même les conditions météorologiques. Il tire ensuite des enseignements des données réelles et les applique aux scénarios futurs afin de s’améliorer en continu.
Afin d’améliorer encore Saga AI, Einride s’est récemment associé à la société américaine d’informatique quantique IonQ pour résoudre un problème récurrent dans la logistique du fret. Les temps d’attente dus aux annulations d’expéditions sont difficiles à combler de manière optimale avec les techniques d’optimisation classiques. En combinant ces techniques avec un algorithme d’optimisation quantique approximatif, les partenaires ont pu améliorer jusqu’à 12 % le nombre d’expéditions livrées et réduire jusqu’à 6 % la distance parcourue .
« Le nombre de facteurs à prendre en compte et la complexité de leurs interactions rendent impossible la gestion d’une flotte de poids lourds électriques à grande échelle par une planification manuelle, même partielle », explique Hallgren. « C’est pourquoi nous intégrons l’IA… et nous nous efforçons d’anticiper les nouvelles technologies qui nous permettront d’optimiser encore davantage ce processus. »
