Un système de transport à la demande innovant et intelligent devrait ouvrir en 2026
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Les véhicules électriques autonomes de Whoosh ne sont pas les gondoles de votre grand-père : ils passent en toute transparence des rails solides aux câbles tendus et peuvent se déplacer d'un point à un autre du réseau sans s'arrêter.
Il ne s'agit pas du téléphérique de votre grand-père. Née d'un manège et ouverte au public en 2026, cette idée néo-zélandaise remarquablement astucieuse propose un transport urbain rapide, bon marché et à la demande, beaucoup plus direct et privé que les transports publics.
Le système de transport autonome de Whoosh ressemble beaucoup à un grand système de télécabine urbaine, mais il est beaucoup plus intéressant. Les gondoles sont fixées à leurs câbles, qui sont tirés en longues boucles. Les nacelles Whoosh ont leurs propres moteurs et systèmes de changement d'itinéraire autonomes à bord, et sont libres de naviguer d'un point à un autre à travers un réseau complexe et supermodulaire qui pourrait s'étendre d'un bout à l'autre de la ville.
En d'autres termes, des téléphériques qui n'ont pas tous à suivre le même chemin, qui peuvent passer librement d'un câble à l'autre, ce qui peut être beaucoup plus court et moins cher que plusieurs kilomètres de ligne de télécabine classique. Dans un réseau très bon marché et facile à étendre, il n'est pas nécessaire de se limiter à la géographie ou aux réseaux routiers existants. Cela ressemblera à ceci :
Un réseau de transport urbain hyper-flexible, hyper-modulaire, super-abordable, à la demande et autonome
Il s’agit d’une toute nouvelle façon de concevoir le transport urbain, très astucieuse. À la manière d’un taxi aérien eVTOL , ces nacelles peuvent flotter au-dessus du trafic – pas aussi rapidement, mais certainement beaucoup plus efficacement et avec beaucoup moins de bruit, de sécurité et de déferlement. Comme les monorails, ils occupent un minimum d’espace au sol – même moins, en fait – mais ils ne sont pas bloqués sur un itinéraire fixe, il n’y a donc pas de correspondances de type transport public entre lesquelles changer ; ils iront de n’importe quel arrêt du réseau directement à n’importe quel autre, en choisissant intelligemment des itinéraires pour maximiser la vitesse.
Et ils s'apparenteront davantage à un service de covoiturage qu'à des transports publics. « Notre point de vue est le suivant : les gens ne veulent pas attendre le bus, ils veulent que le bus les attende », explique Chris Allington, fondateur et PDG de Whoosh, lors d'un appel vidéo depuis son bureau de Christchurch, en Nouvelle-Zélande.
« Tout le monde veut vivre l'expérience Uber », m'explique-t-il. « Vous voulez vous déplacer d'un point à un autre, sans vous arrêter. Vous avez donc une application, vous réservez un véhicule et vous le faites attendre, ou vous marchez jusqu'à la station la plus proche et vous en prenez un s'il y en a un. Le véhicule sait que c'est vous, les portes s'ouvrent et se ferment, il connaît la température, l'éclairage et la musique que vous préférez, et il vous emmène sur le réseau sans vous arrêter à une autre station à petite distance, très proche de votre destination souhaitée. »
Découvrez une animation :
Animation de la scène de la ville de Whoosh
Selon Chris Allington, les plus petites « stations » s'intègrent dans un espace de stationnement standard, juste assez grand pour former une spirale jusqu'à la hauteur élevée du réseau Whoosh, à environ 12 m du sol. Des stations plus grandes pourraient facilement être construites au niveau du sol. Les stations auront leurs propres boucles de rails hors du réseau principal, de sorte que lorsque les nacelles s'arrêteront, elles ne bloqueront aucun autre trafic.
Les « voies » seront toutes complètement statiques, une combinaison de câbles tendus s'étendant sur 150 à 300 m et de sections plus courtes de rails en acier pour des virages et des jonctions en douceur. « L'avantage des câbles, c'est qu'ils permettent de traverser des terrains difficiles sans aucun coût », explique Allington. « Nous pouvons traverser une rivière, un pont, une autoroute. Nous n'avons pas besoin de nous adapter aux couloirs routiers existants. Nous pouvons avoir un réseau qui longe les toits des bâtiments. L'un de nos clients à l'étranger cherche à relier les toits d'une dizaine d'hôtels qu'il possède, de sorte qu'il n'est même pas nécessaire de descendre au rez-de-chaussée. »
Les modules seront équipés de batteries internes sous le plancher pour faire fonctionner la climatisation, le Wi-Fi, les systèmes de confort et de divertissement à bord, ainsi que pour envoyer le couple aux roues motrices qui tirent les voitures sur les câbles et les rails. Le système optimisera les trajectoires de tous les véhicules du réseau, et chaque module basculera entre différentes options de voie à un carrefour à l'aide de petites roues de commutation qui peuvent soit faire basculer le module sur une voie à gauche ou à droite, soit lui permettre d'aller tout droit, ce qui est également le mode de défaillance.
Les grandes gares au sol occupent à peu près le même espace qu'un arrêt de bus : les véhicules remontent le rail pour rejoindre le réseau principal
Whoosh prévoit une vitesse moyenne de 40 km/h sur son réseau, mais sans s'arrêter, ce qui promet d'être beaucoup plus rapide que de circuler dans des zones urbaines encombrées. À ce rythme, les modules passeront volontiers des câbles aux rails au sommet des tours.
Regardez une simulation de trajet pour avoir une idée de son fonctionnement et de l'apparence de l'infrastructure :
Un trajet simulé sur le système de transport Whoosh
Remplacer le flux de circulation intermittent par un mouvement constant est une efficacité incroyable, explique Chris Allington, et la résistance au roulement des petites roues est minime par rapport aux pneus en caoutchouc sur la surface de la route. « Nous sommes probablement deux fois plus efficaces qu'une petite voiture électrique, m'a dit l'autre jour l'équipe », m'a-t-il dit. « Un trajet de longueur standard dans le système Whoosh consommerait moins d'énergie qu'une douche de 10 minutes. »
Les virages plus rapides pourraient également être plus confortables que vous ne le pensez. « Nous ressemblons davantage à une moto qu'à une voiture », précise Chris Allington, « et par là, je veux dire que nous pouvons nous pencher. Nous pouvons nous balancer un peu en prenant un virage, ce qui permet d'aligner davantage les forces G avec votre corps, puis de le ramener en ligne droite. Nous avons des algorithmes de contrôle vraiment cool qui nous permettent d'amortir et de contrôler le balancement en sortie de virage. Et les câbles sont incroyables pour une conduite en douceur. Il y a toujours de la rigidité dans un rail, et vous le ressentez, mais une fois que vous êtes sur le câble, vous avez vraiment l'impression de flotter. C'est une sensation cool, une excellente façon de voyager. »
Qu'en est-il de la vitesse de pointe ? « Les ingénieurs me disent sans cesse que nous n'avons pas encore passé la deuxième vitesse », assure Chris Allington, « mais nous avons déjà fait rouler les véhicules à plus de 70 km/h. La vitesse maximale est toujours amusante, nous allons pousser le bouton jusqu'à 11 et voir ce qu'elle peut faire lors de la prochaine étape de test. Mais plus vous allez vite, moins le volume de trafic que vous pouvez faire circuler sur le réseau est important, car vous avez besoin de plus d'espace entre vos véhicules. Des vitesses plus lentes se traduiront en fin de compte par un débit plus élevé et un réseau de transport plus fonctionnel. »
Le parcours Switchback : une façon très amusante de prototyper le système de téléphérique
Le prototype : un manège
L'initiative Whoosh est née de deux projets de l'autre société d'Allington, Holmes Solutions, que Chris Allington décrit comme « une sorte de branche R&D externalisée de certaines des plus grandes entreprises du monde ».
L'équipe Holmes a eu l'idée à l'origine sans avoir en tête une application particulière, explique Chris Allington : « La possibilité de faire tourner les systèmes câblés a toujours été quelque chose qui m'a généralement fasciné, nous avions des concepts sur lesquels nous travaillions, nous jouions simplement en arrière-plan, en pensant qu'il pourrait y avoir une application pour cela quelque part un jour. »
Cette opportunité s'est présentée dans le cadre d'un projet pour « une très grande entreprise américaine de la Silicon Valley » – il s'agissait de Google, qui cherchait un meilleur moyen de transporter ses employés sur ses grands campus sans avoir à les entasser dans des parkings encombrés.
« À ce moment-là, lance Allington, nous jouions déjà avec et nous avions une vision de ce que cela pouvait donner. Le timing était donc plutôt bon ! »
L'équipe passera bientôt à un prototype à grande échelle, avant un pilote à grande échelle du service commercial à Queenstown, en Nouvelle-Zélande.
Google a financé quelques premiers prototypes d’entrepôts, mais le projet a été saboté par la COVID-19. À ce moment-là, toute l’équipe du projet a pu constater l’énorme potentiel de l’idée à plus grande échelle. Plusieurs membres de l’équipe Google ont quitté l’entreprise pour créer Swyft Cities , afin de contribuer à commercialiser l’idée en tant que solution de transport urbain.
Mais en attendant, Holmes a trouvé une autre façon de concrétiser son idée. « Comment avons-nous pu faire autant de progrès ? Beaucoup d’entreprises se plaignent que personne ne veuille acheter le premier grand réseau de transport urbain. C’est difficile à vendre », met en avant Chris Allington. « Nous avons adopté l’autre approche : nous avons simplement lancé le projet et prouvé la technologie, l’avons validé comme un véritable modèle de start-up dynamique. Nous avons donc créé un système plus petit et l’avons déployé dans le secteur du divertissement au cours des dernières années. »
Holmes a regroupé certaines des innovations fondamentales du système dans la première tyrolienne de transition câble-rail au monde. Elle s'appelle Switchback et a été ouverte au public pour la première fois sous le nom de « The Flying Ox » à LumberJack Feud, dans le Tennessee. Découvrez-la :
Documentaire SWITCHBACK™ de Holmes Solutions
Le Switchback a donné à Holmes un moyen de gagner de l'argent tout en créant un prototype du plus grand système de transport en commun et en le testant à grande vitesse.
Le trajet a notamment permis de démontrer deux des fonctions les plus importantes du système de transport. Tout d'abord, la possibilité de passer sans problème d'un rail à un câble, comme le montre la vidéo ci-dessous :
Transitions câble-rail-câble en lacet
Et deuxièmement, le « système de freinage à courants de Foucault » ci-dessous, qui est utilisé pour contrôler en douceur le balancement lorsque le manège prend un virage – c'est quelque chose que vous voudrez certainement régler différemment entre les manèges de parc d'attractions et les systèmes de transport urbain !
Système de freinage à courant de Foucault à retour en arrière
La nature ultra-flexible et hautement personnelle de l'attraction signifie qu'elle trouve toutes sortes de cas d'utilisation différents ; quelque chose comme un zoo pourrait permettre aux gens de l'utiliser comme une balade touristique tranquille offrant des perspectives extraordinaires sur les expositions, ou, en appuyant sur un bouton, l'accélérer dans une balade à force G extrême, en fonction de ce qui se passe d'autre dans le réseau.
« Une personne monte à bord et veut une visite sinueuse ? Aucun problème », se demande Chris Allington. « La personne suivante monte à bord et veut pousser le bouton jusqu'à 11, on peut y aller à fond et lui cracher les reins par le derrière. C'est une super balade. C'est une bonne affaire en soi. »
« Tous les acteurs du secteur du divertissement veulent innover », explique Allington. « Ils veulent être les premiers, ils veulent être créatifs, ils veulent vivre une expérience nouvelle. Alors, ne pas avoir été testés ni éprouvés ? Tant que vous pouvez prouver que vous êtes sûr, ce n’est pas un problème, ce sera un avantage. Nous validons donc désormais les performances de nos roues, notre débit, nos systèmes de batteries – le tout à une petite échelle facilement soluble – et nous rapportons ces enseignements à Whoosh. Cela nous permet d’accélérer les progrès sans nous asseoir et nous plaindre que personne ne veut être le premier. Nous disposons désormais de données, et les données sont reines dans ce domaine. »
Le quartier de Remarkables Park à Queenstown, en Nouvelle-Zélande : un endroit idéal pour l'installation pilote à grande échelle de Whoosh, dont l'ouverture est prévue en 2026
Le premier système de transport Whoosh : Queenstown, Nouvelle-Zélande, 2026
À l'heure actuelle, l'équipe Whoosh travaille à la mise à l'échelle de prototypes grandeur nature en prévision d'un projet pilote entièrement financé par des fonds privés qui sera officiellement annoncé prochainement, dans le quartier de Remarkables Park de la Mecque touristique de Queenstown, nichée dans des montagnes pittoresques sur l'île du Sud de la Nouvelle-Zélande.
C'est un cadre idéal, explique Chris Allington. « La ville est géographiquement limitée entre des montagnes et un lac. Le tourisme y est important, mais la population locale y est également assez nombreuse. Le réseau routier est très limité, il n'y a pas d'endroit où construire de nouvelles routes. Les problèmes de circulation sont assez importants pour la taille de la ville, il faut parfois beaucoup de temps pour se rendre n'importe où, mais la ville est suffisamment petite pour pouvoir résoudre ce problème. »
L'équipe annoncera les détails dans les semaines à venir et devra rapidement mettre au point la conception, la conformité et la chaîne d'approvisionnement, en vue d'un lancement public en 2026. "Ce sera une version simplifiée d'un système à l'échelle de la ville, explique Allington, mais il aura tous les éléments. « Il pourra faire tout ce que nous voulons montrer », dit-il. « Il y aura des points de fusion et de divergence. Il y aura plusieurs stations - des stations en spirale ainsi que des stations directes avec des points surélevés, et un peu d'espace d'exposition également. »
Cela ressemble à un système de téléphérique/télécabine assez standard, mais la solution de transport urbain Whoosh est beaucoup plus intelligente et fascinante
Une fois la boucle pilote mise en place, le système Whoosh sera incroyablement rapide, peu coûteux et facile à étendre. « Il est entièrement modulaire, c'est un kit de pièces », précise Chris Allington. « Vous pouvez ajouter des véhicules, des câbles et des rails supplémentaires, vous pouvez continuer à en ajouter. Ce n'est pas comme si les villes devaient normalement se contenter de routes ou de lignes de train, en prévoyant quelle pourrait être la demande dans 40 ans. »
En termes de coût, Chris Allington affirme que cela élimine absolument les options de transport terrestre, là où l'infrastructure routière coûte 10 à 20 millions de dollars par kilomètre, et le train léger peut vous coûter jusqu'à 100 millions de dollars par kilomètre, l'infrastructure Whoosh projette actuellement un coût d'environ 5 millions de dollars par kilomètre.
Et ce n'est pas seulement pour les particuliers : Whoosh peut tout aussi facilement construire un véhicule cargo de taille similaire, permettant aux entreprises de mettre en place des opérations de fret « de quai à quai » ultra-efficaces reliant n'importe quelle partie du réseau. Les modules de fret s'intégreraient parfaitement aux modules de passagers, mais pourraient être dépriorisés dans le système de routage autonome pour garantir que les passagers bénéficient d'un service sans escale à mesure que les volumes du réseau augmentent.
En résumé, il s'agit d'une solution de micro-transport abordable et peu encombrante que les villes peuvent mettre en œuvre relativement rapidement à petite échelle, puis étendre rapidement à une zone urbaine. Elle élimine les obstacles géographiques et n'est pas bloquée par les réseaux routiers existants. Elle ne produit pas d'émissions locales, fonctionne de manière écologique grâce à l'énergie renouvelable et est extrêmement efficace par rapport aux autres options de transport motorisé. Elle n'est pas non plus désagréable à regarder et devrait être silencieuse en fonctionnement.
L'expérience passager : privée, confortable, personnalisée, à la demande, rapide, abordable et point à point sans arrêt
Pour les consommateurs, c'est un moyen relativement rapide et abordable de se déplacer confortablement, dans une cabine individuelle avec une vue exceptionnelle. Il flotte au-dessus du trafic. Il vous attend, plutôt que vous ne l'attendiez, et il vous emmène d'un point à un autre en toute sécurité et en toute confidentialité, sans arrêt ni changement de ligne.
Ce prototype est destiné à être utilisé comme attraction de divertissement et sera bientôt disponible à l'échelle urbaine. Des clients privés et des villes du monde entier se sont joints à ce projet. Cette entreprise néo-zélandaise a mis au point une invention vraiment convaincante qui pourrait réellement faire bouger les choses dans le domaine des transports urbains. Super impressionnant.
Chris Allington explique que Whoosh est très intéressé par les retours du public à ce stade. « Nous aimons poser des questions », dit-il, « comme : qu'avons-nous oublié ? Qu'avons-nous fait de mal ? Pourquoi cela ne va-t-il pas fonctionner ? Donnez-nous votre avis. C'est le moment idéal. Nous pouvons changer, modifier et améliorer le projet. Nous ne sommes pas précieux ! »
Le prototype à l'échelle 1/4 transporte un seul passager et démontre tous les aspects du système
« Et au-delà de cela », dit-il, « nous voulons simplement que les gens et les villes sachent que cela va arriver. Ne faites pas de choix stupides maintenant et découvrez que vous avez choisi la mauvaise technologie. Il est toujours bon de savoir ce qui va arriver dans le futur – et cela arrive vite. Nous n'essayons pas de remplacer la voiture, nous n'essayons pas d'être tout pour tout le monde, mais en termes de contribution à la résolution des problèmes de transport, d'amélioration des déplacements, de déplacement des personnes en toute sécurité dans les espaces, de libération des quartiers... Nous savons que nous avons un rôle à jouer. »