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20 Mai, 2024

Les robotaxis vont-ils un jour se généraliser ? Les entreprises spécialisées dans la conduite autonome ont fait des progrès, mais la technologie fait encore défaut, selon un expert.

Les robotaxis vont-ils un jour se généraliser ? Les entreprises spécialisées dans la conduite autonome ont fait des progrès, mais la technologie fait encore défaut, selon un expert.

Pour beaucoup, il s’agit d’une proposition séduisante : imaginez un monde où les humains n’auraient plus besoin de posséder une voiture et se déplaceraient en robotaxi.

Les partisans des véhicules autonomes affirment que les avantages potentiels sont considérables. La diminution du nombre de conducteurs humains sur les routes pourrait entraîner une réduction des émissions de gaz à effet de serre, une diminution des accidents de la route et une réduction des embouteillages.

Des entreprises de conduite autonome telles que Waymo, Cruise et Zoox d’Amazon développent cette technologie depuis plus de dix ans, déployant et testant leurs services de robotaxi dans certaines villes américaines, dont Phoenix et San Francisco.

Des progrès ont été réalisés au cours des dix dernières années et ces entreprises continuent d’étendre leurs activités à d’autres villes. Waymo, une filiale d’Alphabet, a commencé le mois dernier à proposer son service de robotaxi dans certaines parties de Los Angeles, sans conducteur de sécurité derrière le volant, par exemple.  

Mais si la technologie est devenue performante, les déploiements n’ont pas été exempts de controverses. Un certain nombre de voitures ont été documentées en train de « dérailler », c’est-à-dire de s’arrêter au milieu de la route, de prendre des virages illégaux et de provoquer des accidents. Les véhicules à conduite autonome ont également du mal à fonctionner dans la neige, sous la pluie et dans d’autres conditions météorologiques difficiles qui perturbent leurs capteurs.       

Il semble que Tesla, qui développe sa propre technologie de conduite autonome, jettera bientôt son chapeau dans l’arène et dévoilera, semble-t-il, son propre robotaxi le 8 août.   

Quand peut-on s’attendre à ce que ces services de robotaxi soient adoptés en masse ?

Michael Everett, professeur adjoint à l’université de Northeastern, nommé conjointement au College of Engineering et au Khoury College of Computer Sciences, estime qu’il reste encore un long chemin à parcourir avant que la technologie ne soit suffisamment performante pour s’imposer sur le marché grand public.

« La technologie ne me semble pas encore au point », déclare Michael Everett, qui dirige le laboratoire d’autonomie et d’intelligence de l’université de Northeastern. « La réalité, c’est que ces véhicules autonomes sont encore des équipements très spécialisés. »

Michael Everett travaillant sur un robot dans un laboratoire.

Michael Everett, professeur adjoint d’ingénierie électrique et informatique, dirige le laboratoire d’autonomie et d’intelligence de l’université de Northeastern. Photo : Matthew Modoono/Northeastern University

Les kits d’autonomie équipant ces véhicules autonomes sont composés de capteurs lidar, d’un système de navigation GPS et d’une multitude de caméras, explique Michael Everett. Lorsqu’ils circulent sur la route, ces véhicules autonomes doivent prendre de nombreuses décisions par seconde pour comprendre leur environnement. 

Et ils sont loin d’être parfaits, note-t-il. 

« Il y a plusieurs éléments qui interviennent dans le processus de prise de décision autonome que la voiture doit mettre en œuvre », explique-t-il.  » L’une d’entre elles consiste à comprendre toutes les différentes choses du monde, et même cela n’est pas très évident »

En tirant parti des capteurs lidar, qui émettent des ondes lumineuses pulsées pour aider à déterminer les objets dans un environnement, les véhicules autopilotés sont en mesure de dresser une carte de leur environnement, explique M. Everett.

Le défi se pose lorsque l’intelligence artificielle embarquée de ces véhicules doit déterminer ce qui est sûr et ce qui ne l’est pas, explique-t-il.

« Il y a une surface de route et on pourrait penser qu’il n’y a pas de danger, mais je pense que dans l’un de ces cas, il y avait une personne au sol qui avait été heurtée par une autre voiture », explique-t-il. Dans ce cas, [la voiture autonome] pourrait se dire : « Oh, c’est un nid-de-poule ? Ou est-ce que c’est quelque chose de vraiment important que je devrais éviter ? 

« Le fait de devoir réfléchir à ces événements rares qui peuvent sembler presque inoffensifs mais qui sont à la limite d’une situation vraiment critique pour la sécurité par rapport à quelque chose que l’on peut simplement continuer et ignorer est l’une de ces questions vraiment difficiles », ajoute-t-il.

Selon M. Everett, il est difficile d’évaluer l’état d’avancement de l’industrie dans son ensemble, car les entreprises « ont été incitées à faire en sorte que la technologie semble plus avancée ».

Tesla fait actuellement l’objet d’une action collective en justice pour avoir trompé les utilisateurs sur les capacités de sa technologie de conduite autonome.

La National Highway Traffic Safety Administration a également ouvert des enquêtes au cours des dernières semaines sur Waymo, Zoox, Tesla, Cruise et Ford, qui testent tous des véhicules autonomes ou des systèmes avancés d’aide à la conduite.

Michael Everett a souligné l’importance pour ces entreprises d’être transparentes lorsqu’elles déploient ces technologies.

« La transparence est très importante, car il ne s’agit pas de voitures autonomes sur une piste d’essai privée où rien ne peut mal tourner et où tout le monde a accepté de prendre le risque », explique-t-il.

« Il s’agit en réalité d’expériences qui se déroulent depuis une dizaine d’années sur nos voies publiques, et les personnes qui marchent sur le trottoir peuvent ou non avoir explicitement accepté de faire partie des expériences de ces entreprises », ajoute-t-il.

Que doit-il donc se passer pour que ces technologies s’améliorent de manière significative ?

https://news.northeastern.edu/2024/05/16/robotaxis-mainstream-market