La technologie et le cadre réglementaire sont encore en développement, mais le monde se rapproche désormais du transport maritime autonome. Photo : Jørn Stenersen, Kongsberg Maritime.

Les navires sans équipage naviguent de manière autonome et signalent aux opérateurs leurs besoins d’assistance auprès de navigateurs à terre. Toutefois, ces navires nécessitent un cadre réglementaire international. Une première version est désormais en place, notamment grâce aux recherches norvégiennes.

« C’est l’avenir du transport maritime efficace , et nous nous rapprochons considérablement du déploiement de cette solution », déclare Håvard Nordahl , chercheur principal chez SINTEF Ocean.

Mais de quoi s’agit-il réellement ? Imaginez que vous commandiez un produit. Il est expédié dans un conteneur et chargé sur un navire avec de nombreux autres conteneurs. Aujourd’hui, il est courant que les grands cargos aient un équipage important à bord. Mais que se passerait-il si le navire était à la fois télécommandé et en grande partie sans équipage ?

Une première mondiale

La technologie des navires autonomes permet déjà de piloter à distance des embarcations sans équipage. Grâce à elle, de grands navires offshore ont pu être remplacés par des bâtiments plus petits et autonomes, comme le Reach Remote 1. Ce dernier est le premier navire de surface sans équipage de 24 mètres au monde, conçu pour la cartographie et l’inspection des fonds marins.

L’utilisation de ce navire réduit les émissions de 90 % et les besoins en équipage de 75 %. Cependant, comme les cargos doivent transporter des marchandises, les opérations à distance à elles seules n’apporteront pas les mêmes avantages environnementaux.

Le Marit, un navire entièrement électrique, est conçu pour traverser l’Oslofjord sans équipage. À ce jour, deux personnes sont à bord en attendant l’approbation finale. L’équipage peut reprendre les commandes si nécessaire. Photo : Jørn Stenersen, Kongsberg Maritime.

« Ce qu’il faut, c’est rendre les navires plus indépendants afin qu’un seul équipage puisse superviser plusieurs bâtiments », explique le chercheur de SINTEF.

Plus de marins à terre

Le coût et la pénurie de marins qualifiés constituent deux défis majeurs pour l’industrie maritime. C’est pourquoi la technologie des navires autonomes est développée depuis plusieurs années à travers des projets tels qu’Autoship et Ocean . Le transfert des équipages à terre présente plusieurs avantages :

• Cela permet de réduire la taille des navires. Des navires plus petits impliquent une consommation d’énergie et des émissions moindres.
• La même équipe de quart à la passerelle peut superviser plusieurs navires, ce qui permet de réduire les coûts et de pallier les pénuries de personnel.
• Les membres d’équipage peuvent ainsi avoir un rythme de travail plus compatible avec leur vie familiale, ce qui rend la profession plus attrayante et améliore le recrutement.

C’est une bonne nouvelle pour un secteur confronté à une pénurie de main-d’œuvre. En 2021, le rapport BIMCO ICS sur les effectifs maritimes estimait un déficit d’environ 89 000 officiers d’ici 2026.

« Avec un nombre croissant de marins travaillant à terre, le bassin de candidats s’élargit. Par exemple, il peut être impossible de travailler à bord pour une personne en fauteuil roulant, mais le poste peut être occupé depuis une passerelle à terre », explique Nordahl.

Le projet SEAMLESS

SINTEF Ocean et Kongsberg Maritime collaborent au projet SEAMLESS . Ce projet vise à développer et adapter les technologies manquantes pour un service de feeder entièrement automatisé, rentable et fiable pour le transport de marchandises par voie maritime à courte distance et sur les voies navigables intérieures.

Ce projet a également contribué au nouveau cadre réglementaire volontaire pour la navigation autonome, récemment adopté par l’Organisation maritime internationale (OMI). Il regroupe 26 partenaires.

Développement de la gestion de flotte

Dans le cadre du projet SEAMLESS, l’un des principaux objectifs a été de créer des solutions efficaces pour la circulation de l’information entre les navires et les équipes à terre. En temps normal, l’équipage ne voit sur ses écrans que les informations les plus critiques, ce qui lui permet de surveiller plusieurs navires simultanément. Mais si un navire rencontre un problème, l’équipage est alerté.

« Les écrans sont ensuite reconfigurés pour nous donner la même vue d’ensemble que celle dont nous disposons actuellement pour Reach Remote 1 », explique Morten Ingebretsen de Kongsberg Maritime.

Si plusieurs navires rencontrent des problèmes simultanément, la responsabilité est transférée à une autre équipe d’opérations à distance. Dans de telles situations, le jugement humain est essentiel.

Ici, l’équipage à terre de la passerelle peut surveiller plusieurs navires en même temps. Photo : Jørn Stenersen, Kongsberg Maritime

L’approbation a été un défi.

La transition du transport maritime avec équipage au transport maritime sans équipage n’est pas chose aisée. C’est pourquoi SINTEF a contribué, sur la base de recherches, à l’élaboration d’une nouvelle réglementation pour les navires autonomes.

« Le défi réside dans le fait que la technologie et la réglementation sont encore immatures, et que personne n’a jamais réalisé un tel projet auparavant. C’est pourquoi nous avons beaucoup appris grâce à des entretiens et des réunions avec l’Autorité maritime norvégienne, DNV, Massterly, ASKO Maritime, Reach Subsea et Kongsberg Maritime », explique Nordahl.

Ce projet a permis aux partenaires de réaliser des progrès considérables. Aujourd’hui, trois navires fonctionnent sans chef mécanicien à bord. Ce dernier travaille à distance depuis un centre d’opérations et supervise les trois navires.

L’objectif suivant est d’obtenir l’autorisation de débarquer le navigateur, puis le capitaine. À ce moment-là, les trois navires fonctionneront sous une gestion de flotte autonome.

« L’adoption par l’Organisation maritime internationale du cadre réglementaire volontaire pour la navigation autonome représente une avancée majeure. La prochaine étape consiste à acquérir de l’expérience grâce à ce cadre, qui, d’ici quelques années, se transformera en une réglementation obligatoire. Nous ne sommes donc pas encore au bout du chemin, mais il s’agit d’une étape importante, et nous continuons de contribuer activement à l’élaboration de la réglementation et des procédures d’homologation », déclare Nordahl.

Démontrer que cela fonctionne

Le projet SEAMLESS a récemment démontré dans le fjord d’Oslo la faisabilité de la gestion de plusieurs navires au sein d’une même flotte en conditions réelles. Cet exercice, mené fin mai et présenté début juin, a permis de démontrer aux clients et aux autorités réglementaires la viabilité de cette solution.

« Voir la technologie en action est toujours mieux que de la voir sur papier », déclare Ingebretsen de Kongsberg Maritime.

SINTEF a agi en tant que coordinateur technique, planifiant et coordonnant le développement en amont de la démonstration.

« Le travail en amont de cette démonstration a nécessité plusieurs années de préparation et la participation de nombreux partenaires importants », explique Nordahl.

Ainsi, lorsque vous commanderez un produit à l’avenir, il sera très probablement transporté par un navire autonome depuis n’importe où dans le monde et livré à votre domicile.

https://www.sintef.no/en/latest-news/2026/this-technology-makes-it-possible-to-be-a-seafareron-land