Les tests de collision d'avions et de voitures sont encore conçus pour assurer la sécurité des hommes. Cela met les femmes en danger.
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La prochaine fois que vous embarquerez à bord d'un vol commercial et qu'on vous expliquera comment vous asseoir en position de sécurité pour un atterrissage d'urgence , réfléchissez à ceci : saviez-vous que les tests de sécurité internationaux des avions n'utilisent que des mannequins d'essai de collision adultes de sexe masculin ?
Même pour les crash-tests automobiles, la majorité des tests, y compris en Australie , utilisent encore des mannequins masculins . Curieusement, il y a encore trois ans , les seuls mannequins prétendument « féminins » utilisés dans les tests de sécurité automobile étaient en réalité des versions réduites de mannequins masculins.
Ancienne pilote de ligne, Nathasha Heap, directrice du programme de baccalauréat aviation à l'Université du Queensland du Sud en Australie, termine actuellement un doctorat en sécurité aérienne et a mené des recherches sur l'histoire de la sécurité en avion et en voiture. Elle a été choquée de constater le peu d'essais en conditions réelles encore réalisés pour assurer la sécurité des femmes dans les airs et sur les routes.
Le problème avec les mannequins de crash test
Les mannequins de crash test, appelés « dispositifs de test anthropomorphes », ont d'abord été développés pour l'armée en 1949 , puis adoptés par l'industrie automobile au milieu des années 1960.
L'un des mannequins d'essai les plus utilisés aujourd'hui pour les avions et les voitures est l' homme « moyen » Hybrid III : 175 cm, 78 kg, créé en 1976. Il est censé représenter un homme de taille moyenne, soit le 50e percentile, et est même inscrit dans la réglementation américaine pour les tests de sécurité de certification.
Les tests de sécurité automobile incluent bien un mannequin « de petite taille féminine » pour environ 25 % des essais . Cependant, le mannequin utilisé ne correspond pas à la morphologie d’une femme biologique moyenne.
Des mannequins prétendument « féminins » ont été fabriqués et utilisés au fil des ans, comme l’ Hybrid HIII-5F .
Mais avec ses 149 cm et ses 48 kg, il a plutôt la taille d'une fillette de 12 ans. Et ce mannequin (largement utilisé pour les essais automobiles, notamment en Australie ) est en réalité une version réduite du mannequin masculin Hybrid III standard, dont la poitrine a été remplacée par des seins en plastique.
Il y a seulement trois ans, une équipe d'ingénieurs suédois, dirigée par la chercheuse pionnière Astrid Linder, a finalement dévoilé le premier mannequin construit pour imiter une « femme moyenne » de 162 cm et 62 kg.
La création d'un nouveau mannequin féminin représente un progrès. Cependant, l'utilisation de ce mannequin féminin « moyen », plus précis, n'est pas encore une obligation légale pour les essais de voitures ou d'avions.
Les femmes sont plus exposées aux blessures graves en voiture.
En voiture, les femmes sont plus susceptibles d'être grièvement blessées lors d'accidents, même à faible vitesse .
Les femmes conduisent plus en avant que les hommes, même à taille égale. C'est nécessaire, car leurs proportions corporelles diffèrent.
Lors d'accidents, les femmes sont souvent qualifiées de « conductrices mal positionnées », simplement parce que la conception des voitures est basée sur la morphologie masculine moyenne. La moitié de la population mondiale n'est pas mal assise ; il s'agit d'un défaut de conception.
Étonnamment, il a été démontré que certains systèmes de protection automobile conçus et testés sur des mannequins masculins augmentaient la gravité des blessures chez les femmes, tout en la diminuant chez les hommes.
Les avions ne sont tenus de procéder à des essais qu'avec des mannequins masculins.
En matière d’avions, toutes les recherches, les essais et la certification des aéronefs – y compris la conception des sièges et des ceintures de sécurité, ainsi que les positions de maintien à adopter avant un accident – utilisent uniquement des mannequins masculins « moyens » , tels que le mannequin masculin Hybrid III modifié pour l’aviation .
Les avions obtiennent leur certification de sécurité dans le pays de leur fabrication. Les deux principaux constructeurs mondiaux sont Boeing et Airbus. Les avions Boeing sont assemblés et certifiés aux États-Unis par la Federal Aviation Administration (FAA) , tandis que certaines pièces des avions Airbus sont fabriquées en Europe, en Chine et au Canada, et certifiées par l'Agence européenne de la sécurité aérienne ( AESA ).
Les agences de sécurité aérienne des États-Unis et de l'Union européenne harmonisent largement leurs normes en matière de résistance aux chocs et d'essais de sécurité par le biais d'accords internationaux . Elles suivent les normes et les pratiques recommandées établies par l'association mondiale d'ingénierie SAE International .
D'autres autorités nationales, comme l'Autorité australienne de la sécurité de l'aviation civile, s'appuient sur ces normes internationales de certification de sécurité, plutôt que de procéder à de nouveaux tests sur les avions dans chaque pays.
Le manque de recherches sur la sécurité aérienne des femmes
À titre d'exemple, la réglementation américaine relative aux essais d' atterrissage d'urgence est très claire quant au mannequin à utiliser lors de ces tests de sécurité : un mannequin masculin standard . L'utilisation d'un mannequin féminin n'est pas obligatoire.
Malgré mes recherches, aucune étude n'a été menée sur l'impact de cette vision centrée sur les hommes sur la sécurité des passagères ou des membres d'équipage féminins dans les avions.
Malgré des preuves évidentes que les femmes subissent des blessures différentes — et souvent plus graves — lors d'accidents de voiture, il n'existe aucune recherche accessible au public sur ce sujet dans le domaine de l'aviation.
Des études antérieures ont montré que certains systèmes de protection automobile testés sur des mannequins masculins réduisaient les blessures chez les hommes, mais pouvaient aggraver les blessures chez les femmes. Getty Images/Caspar Benson
Les femmes ne sont pas simplement des hommes plus petits
Les proportions corporelles, la masse musculaire et la longueur des membres diffèrent entre les sexes. Des recherches sur les blessures liées aux accidents de voiture au Royaume-Uni ont révélé que les hommes possèdent une masse osseuse supérieure de 8 % et une répartition de la masse corporelle différente de celle des femmes .
Les femmes ont généralement une taille et des épaules plus petites, mais un tour de hanches plus important que les hommes. Les hormones sexuelles féminines entraînent une plus grande laxité des ligaments, ce qui influe sur la stabilité articulaire .
Les différences physiologiques entre les femmes et les hommes ont une incidence sur les résultats en matière de sécurité .
Il est indispensable de tenir compte de ces différences pour améliorer les futurs tests d'avions et de voitures. En matière de sécurité, il n'existe pas de solution unique.