Ford (dont la Mustang Mach-E est photographiée ici) a annoncé en mai qu’il allait basculer ses VE sur le réseau Supercharger de Tesla, dont les véhicules sont deux fois plus nombreux que ceux de la concurrence.
Mais une seule norme de charge dominera-t-elle l’industrie ?
Tesla a forcé les constructeurs automobiles assoupis à entrer dans le jeu électrique. Aujourd’hui, dans un ultime retournement de situation, Tesla les incite à rejoindre son réseau de recharge public, qui domine le marché américain. En sera-t-il de même pour l’Europe ?
Dans une répudiation stupéfiante du réseau CCS (Combined Charging System), dont la fiabilité irrégulière a irrité les propriétaires de VE ou laissé les prospects hésitants à en acheter un, un grand nombre de constructeurs automobiles vont se débrancher du CCS en faveur du North American Charging Standard (NACS) de Tesla, qui inspire la confiance.
Ford et Tesla ont déclaré en mai qu’ils s’associeraient pour permettre aux clients des VE Ford d’accéder à 12 000 Superchargers Tesla et à des chargeurs à destination plus lents aux États-Unis et au Canada d’ici à la fin de 2024, via un adaptateur « Magic Dock » qui est déjà intégré à une poignée de stations Tesla. Les dominos n’ont pas cessé de tomber.
General Motors a suivi, rapidement rejoint par Volvo, Polestar, Rivian, Mercedes et Nissan. Ces constructeurs abandonneront complètement le CCS sur les nouveaux modèles de VE à partir de 2025, en faveur du connecteur NACS de Tesla, moins fragile et plus fiable. (Toutefois, comme indiqué ci-dessous, GM et Mercedes ont également annoncé le mois dernier qu’ils s’étaient associés à BMW, Hyundai, Kia et Stellantis pour développer un réseau de chargeurs qui inclurait la charge CCS).
Elon Musk doit maintenant rassurer ou apaiser les propriétaires de Tesla qui pourraient ne pas vouloir partager leurs précieux Superchargers avec des Chevrolet, des Hyundai et d’autres nouveaux venus.
En réponse, la Society of Automotive Engineers, bien qu’elle ait soutenu le CCS, a annoncé qu’elle normaliserait l’ancien connecteur propriétaire de Tesla, garantissant que « tout fournisseur ou fabricant sera en mesure d’utiliser, de fabriquer ou de déployer » le système open-source à travers l’Amérique du Nord. ChargePoint et Electrify America (EA), propriété de Volkswagen, ont annoncé en juin qu’ils ajouteraient des stations NACS à leurs réseaux CCS existants. EA a déclaré qu’elle commencerait à offrir des connexions NACS en 2025.
En novembre, Tesla a jeté le gant en rebaptisant sa prise Supercharger pionnière « NACS » et en publiant ses spécifications et conceptions pour un usage public. Elon Musk s’était engagé depuis longtemps à ouvrir son réseau très éloigné, qui constitue aujourd’hui le principal avantage de Tesla par rapport à ses rivaux qui ont comblé l’écart en matière de performances et d’autonomie des véhicules électriques, mais l’administration Biden a clairement donné un coup de pouce financier à Musk.
Pour pouvoir bénéficier d’une partie des 7,5 milliards de dollars de fonds fédéraux affectés à la recharge publique, Tesla doit ouvrir son système à tous les arrivants. Le programme NEVI (National Electric Vehicle Infrastructure) de l’administration vise à construire des chargeurs le long de 7 500 miles des autoroutes les plus fréquentées du pays, avec un objectif ambitieux de 500 000 chargeurs publics au total d’ici à 2030.
Différentes vues montrent la conception de la prise NACS Supercharger de TeslaLa prise NACS Supercharger de Tesla est dépourvue des clips et des pièces mobiles de son concurrent CCS (Combined Charging System), ce qui en fait une alternative plus simple et plus convaincante qui a attiré d’autres constructeurs automobiles vers la norme. TESLA
Lors de l’annonce du NACS en novembre, Tesla a déclaré que ses véhicules NACS étaient deux fois plus nombreux que les véhicules CCS aux États-Unis. Le constructeur automobile qui domine le marché des VE se targue d’avoir un réseau de près de 18 000 Superchargers, répartis sur près de 1 800 sites.
En d’autres termes, il offre 60 % de bornes de recharge en courant continu de plus que tous les réseaux CCS réunis. Par rapport au connecteur CCS, dont le clip interne s’est avéré vulnérable aux ruptures et aux défaillances sur le terrain, la prise Supercharger de Tesla ne comporte aucune pièce mobile et est environ deux fois plus petite, ce qui la rend moins encombrante à utiliser.
Le chargement CCS était déjà bancal à l’origine
Tesla a couvert la quantité, et « la qualité est sans équivoque là où Tesla a un avantage », a déclaré E.J. Klock-McCook, directeur de l’équipe de transport sans carbone à l’Institut Rocky Mountain. Tesla revendique un taux de disponibilité de 99,95 % sur son réseau.
Ce taux est bien supérieur au minimum de 97 % exigé pour les entreprises de recharge qui cherchent à obtenir un financement dans le cadre du programme NEVI. Et cela contraste fortement avec d’autres équipements de recharge. Selon un récent rapport de J.D. Power, près de 21 % des conducteurs de VE interrogés ont connu des pannes de charge dans les stations CCS au cours du premier trimestre 2023, qui les ont empêchés d’accéder au courant.
« La recharge publique est de loin l’aspect le moins satisfaisant de la possession d’un véhicule électrique », a déclaré Brent Gruber, directeur exécutif du secteur automobile mondial chez J.D. Power. « Non seulement la disponibilité de la recharge reste un obstacle, mais les propriétaires de VE continuent d’être confrontés à des équipements de bornes de recharge qui ne fonctionnent pas.
« Ces nouvelles normes seront très importantes pour assurer la compatibilité entre les plates-formes, les voitures et les constructeurs automobiles.
-E.J. Klock-McCook, Rocky Mountain Institute
Des études récentes, notamment de J.D. Power, montrent que les problèmes de charge empêchent certains acheteurs de voitures d’acheter des VE. De manière anecdotique, au moins une borne Electrify America semble être en panne à chaque station de recharge EA multiplug. Pour les utilisateurs de CCS, les appels téléphoniques désespérés aux représentants des sociétés de recharge sont un problème bien trop familier, y compris dans les endroits déserts ou nocturnes, car les représentants font de leur mieux pour redémarrer les chargeurs défectueux ou pour comprendre pourquoi ils ne délivrent qu’un filet de jus annoncé.
Selon les experts, le Far West de la recharge semble promis à de nouvelles fusillades imprévisibles. Elon Musk doit maintenant rassurer ou apaiser les propriétaires de Tesla qui ne veulent peut-être pas partager leurs précieux Superchargers avec des Chevrolet, des Hyundai et d’autres nouveaux venus. Les dirigeants de Ford et d’autres entreprises insistent sur le fait que leurs clients ne seront pas des citoyens de seconde zone dans les stations Tesla.
Les experts notent que Tesla avait la tâche plus facile jusqu’à présent. Les chargeurs du constructeur californien ne devaient fonctionner et communiquer qu’avec sa propre gamme limitée de modèles. Grâce à l’intégration verticale enviable de l’entreprise, les voitures, les logiciels et les chargeurs ont été conçus et construits en interne.
Grâce à une application téléphonique propriétaire et à des paiements automatisés, la recharge d’une Tesla est une expérience « plug-and-play » transparente. En revanche, les utilisateurs du réseau CCS balkanisé, avec une myriade d’opérateurs concurrents, ont été contraints de manipuler des cartes de crédit – un autre point douloureux notoire lorsque les lecteurs de cartes deviennent inopérants – et de créer des comptes de paiement et des applications mobiles distincts pour chaque opérateur.
Les dirigeants des sociétés de recharge CCS se sont plaints que les constructeurs automobiles modifient parfois le logiciel des véhicules sans les en informer, ce qui entraîne des défaillances de connexion qui finissent par être injustement imputées aux sociétés de recharge. Elon Musk doit maintenant accepter la responsabilité de travailler en étroite collaboration avec les autres constructeurs automobiles et leur myriade de marques, notamment en partageant les spécifications et les logiciels afin d’assurer une interopérabilité sans faille.
« Ces nouvelles normes seront très importantes pour garantir la compatibilité entre les plateformes, les voitures et les constructeurs automobiles », a déclaré Mme Klock-McCook, ajoutant que les voitures équipées du système CCS seront encore vendues pendant des années et auront besoin d’un ravitaillement fiable pendant les décennies à venir. « La course est lancée pour que ces intégrations soient prêtes lorsque l’accès sera ouvert. Et seul le temps nous dira comment cela se passera.
Les experts se demandent si Musk jouera le jeu avec les autres en surfant sur la vague de recharge de Tesla, et pour combien de temps.
Pour ce réseau partagé naissant, une poignée de stations Tesla Magic Dock révèlent déjà des problèmes de compatibilité et de logistique. L’une d’entre elles est d’une lenteur affligeante lorsqu’il s’agit de recharger des VE conçus pour bénéficier d’une recharge plus rapide de 800 volts, alors que les Teslas et autres modèles sont équipés de systèmes embarqués de 400 volts.
C’est ce qui s’est passé lors de la recharge d’une Kia EV6 à une station Tesla Magic Dock à Brewster, dans l’État de New York. La Kia a avalé du jus à un taux inférieur à 50 kilowatts sur le Supercharger. Cela représente moins d’un quart des 200 kW et plus que la Kia absorbe sur les chargeurs CCS les plus puissants, d’une puissance de 350 kW, qui permettent une charge de 10 à 80 % en 18 minutes environ. Des propriétaires ont rencontré des problèmes similaires avec tous les modèles 800-V de Kia, Hyundai, Genesis, la Porsche Taycan et Lucid Air.
La norme CCS actuelle peut fournir 350 ampères à une tension maximale de 1 000 V et un taux de charge maximal de 350 kW. Des équipements CCS d’une puissance maximale de 700 kW ont été démontrés. Les superchargeurs V3 actuels de Tesla ont une tension nominale de 480 V et fournissent encore une puissance maximale de 250 kW, mais uniquement pour les Teslas ou d’autres modèles dotés d’un système électrique embarqué de 400 V. (Tesla teste actuellement des unités V4 qui permettent de recharger les véhicules à l’aide de la technologie CCS). (Tesla teste actuellement des unités V4 qui permettront au nouveau Cybertruck d’accéder à une capacité de 1 000 V et à un débit maximal de 615 kW, bien au-delà de ce que les voitures elles-mêmes sont actuellement conçues pour accepter).
Les intrus dans les stations Magic Dock de Tesla sont également gênés par quelque chose de plus banal : les cordons ne sont pas assez longs pour atteindre facilement les modèles dont les ports de charge sont situés à des endroits inhabituels.
Un testeur de Consumer Reports a dû garer sa Lucid Air en travers de trois stations de Superchargeur pour atteindre un port situé sur une aile avant, alors que la plupart des Teslas sont équipées d’un feu arrière. Heureusement, aucun propriétaire de Tesla ne s’est présenté pour donner un aperçu exaspérant de ces premiers jours de partage et de similarité. Compte tenu des critiques inévitables des clients et de la nature mercurienne et compétitive de Musk, les experts se demandent si Musk jouera gentiment avec les autres lorsqu’ils suivront ses traces en matière de recharge, et pour combien de temps.
Plusieurs constructeurs automobiles ne sont pas prêts à laisser mourir le CCS sans se battre. Fin juillet, GM, BMW, Mercedes, Hyundai, Kia et Stellantis ont annoncé un plan visant à installer au moins 30 000 points de charge haute puissance « dans les zones urbaines et sur les autoroutes afin de garantir que les clients puissent se recharger à tout moment et en tout lieu ». Ces points de ravitaillement intégreront à la fois des prises CCS et des prises Tesla. Cette initiative vise à doubler le nombre de chargeurs rapides de véhicules électriques aux États-Unis, pour le porter à plus de 60 000.
Karl Brauer, analyste industriel et rédacteur en chef d’iSeeCars, a déclaré que Ford, GM et d’autres rivaux de Tesla ont réalisé que le développement de nouveaux modèles ne suffira pas à convertir les masses à l’abandon des voitures à combustion interne. Les données de son entreprise montrent que la demande des consommateurs stagne et que les VE s’accumulent chez les concessionnaires.
« Plutôt que de mettre tous leurs œufs de R&D dans le panier de produits, les constructeurs automobiles doivent résoudre ensemble le problème de l’infrastructure », a déclaré M. Brauer. Il a cité le National Renewable Energy Laboratory, qui prévoit un besoin de plus de 180 000 chargeurs rapides d’ici 2030.
« Même avec cette collaboration massive entre sept constructeurs automobiles mondiaux, nous n’aurons fait qu’un tiers du chemin. »
https://spectrum.ieee.org/tesla-supercharger-network-ford-gm
https://www.sae.org/news/press-room/2023/06/sae-international-announces-standard-for-nacs-connector
https://www.autoweek.com/news/green-cars/a44397789/electrify-america-tesla-nacs-charging-connector/
https://www.tesla.com/blog/opening-north-american-charging-standard
