Parallel Systems, une société fondée par trois anciens ingénieurs de SpaceX pour construire des véhicules ferroviaires autonomes à batterie, est sortie de son mode furtif mercredi avec une levée de fonds de 49,55 millions de dollars.
Parallel Systems, une société fondée par trois anciens ingénieurs de SpaceX pour construire des véhicules ferroviaires autonomes à batterie, est sortie du mode furtif mercredi avec une levée de fonds de 49,55 millions de dollars. La société, qui a levé 53,15 millions de dollars à ce jour, y compris un tour de table de 3,6 millions de dollars, travaille à la création d’un réseau de fret plus efficace et décarboné qui s’ajoute à l’infrastructure ferroviaire existante.
Les fonds seront utilisés pour construire le véhicule de deuxième génération de Parallel System et lancer un programme d’essais avancés qui aidera la startup à déterminer comment intégrer ses véhicules dans des opérations réelles, selon le cofondateur et PDG Matt Soule.
Parallel Systems a également l’intention d’utiliser le nouvel investissement – qui a été mené par Anthos Capital et comprend des investissements de Congruent Ventures, Riot Ventures, Embark Ventures et d’autres – pour embaucher environ 60 ingénieurs, dont la plupart s’occuperont de logiciels
L’architecture des véhicules ferroviaires de la startup vise à résoudre quelques problèmes : les émissions de carbone dans le fret, les contraintes de la chaîne d’approvisionnement du camionnage et les limites du fret ferroviaire. Aux États-Unis, le réseau ferroviaire représente 28 % de l’ensemble du transport de marchandises, mais il s’agit principalement de transports en vrac, c’est-à-dire de grands trains qui transportent des ressources primaires comme le charbon et le bois. Une plus petite partie du transport ferroviaire de marchandises est qualifiée d’activité intermodale, qui consiste essentiellement à déplacer des conteneurs en acier entre différents modes de transport, comme les bateaux et les camions.
« Le rail a beaucoup de possibilités de croissance en ce qui concerne l’intermodalité, et nous nous concentrons sur ce secteur parce que nous pensons qu’il y a de la concurrence et un appétit pour l’innovation », a déclaré Matt Soule.
L’architecture des véhicules de Parallel, dont le brevet est en cours d’homologation, fait appel à des wagons alimentés individuellement qui peuvent charger et transporter des conteneurs d’expédition standard en une ou deux piles. Ils peuvent s’assembler pour former des « pelotons » ou se séparer vers plusieurs destinations en cours de route, ce qui signifie qu’ils n’ont pas besoin de contenir de gros volumes de marchandises pour que le service soit rentable, bien que Matt Soule affirme qu’ils peuvent en fait transporter beaucoup plus de poids que les camions, qui assurent la plupart des transports de marchandises aux États-Unis.
« Pour que l’économie unitaire des trains de marchandises devienne compétitive par rapport aux camions, il faut des trains vraiment longs, et vous amortissez le coût de la locomotive et de l’équipage sur ce train vraiment long », assure Matt Soule. « Lorsque cela devient un problème, c’est lorsqu’il faut trouver où garer ce gros train, et la réponse est : pas beaucoup d’endroits. »
S’appuyer sur de longs trains pour transporter des marchandises signifie qu’il est plus difficile de faire des rotations à haut volume qui traitent toutes nos merveilles du commerce électronique, car ces trains ne peuvent pas toujours accéder aux communautés urbaines ou aux ports. Ils ont besoin de grands terminaux spécialement construits pour accueillir leur taille physique.
« Notre économie unitaire ne dépend pas d’un très grand train », estime le PDG. « Nous pouvons nous déplacer en petits pelotons et, au lieu de passer toute la journée à décharger et à charger, nous sommes rentrés et sortis en une heure ou deux, ce qui laisse la place à d’autres pelotons. C’est une empreinte plus efficace et cela permet de desservir les ports et de créer des systèmes de navettes portuaires intérieures afin de déplacer les conteneurs d’un port maritime vers un port intérieur, qui est souvent un meilleur endroit pour les camions et qui est plus proche des activités d’entreposage. »
En ce qui concerne l’autonomie, Parallel considère le réseau fermé du chemin de fer comme le domaine de conception opérationnelle idéal pour une commercialisation sûre et précoce de la technologie autonome en raison de l’accès limité aux voies et du contrôle centralisé du trafic. Il est important de noter, cependant, que si la vision à long terme de Parallel semble prometteuse, l’entreprise n’a pas encore effectué de tests sur les réseaux nationaux – elle a testé son prototype de véhicule sur un petit rail à Los Angeles qui est isolé des réseaux nationaux.
Aux États-Unis, les chemins de fer appartiennent à des propriétaires-exploitants privés, ce qui rend difficile pour Parallel de tester ses véhicules et les systèmes autonomes qui les font fonctionner à grande échelle. Parallel vise les compagnies ferroviaires privées en tant que clients, espérant vendre ou louer ses outils pour qu’elles exploitent le service au quotidien tout en offrant un rôle de soutien en termes de fourniture et d’intégration de la technologie. Tant que la startup n’aura pas trouvé un partenaire ferroviaire traditionnel, elle ne pourra pas vérifier si sa technologie peut être utilisée dans le monde réel.
Selon Matt Soule, la jeune entreprise n’a pas encore mis au point une technologie qui pourrait être commercialisée, mais elle a l’occasion de s’approprier ce secteur du marché, d’autant plus que les expéditeurs du monde entier veulent non seulement un fret plus rapide, mais aussi un fret plus propre.
La technologie de peloton de l’entreprise met en œuvre des wagons automoteurs qui se poussent les uns contre les autres pour répartir la charge, ce qui, selon l’entreprise, permettra aux véhicules parallèles de ne consommer que 25 % de l’énergie par rapport à un semi-remorque.
« La raison fondamentale pour laquelle nous faisons cela est d’accélérer la décarbonisation du fret, mais le problème que nous voyons est que l’échelle des opérations du rail est limitée à un marché qu’il peut desservir », souligne Matt Soule. « Nous essayons donc d’adopter l’efficacité énergétique, tout en éliminant les obstacles opérationnels et économiques. Et d’ailleurs, nous rendons notre groupe motopropulseur électrique, ce qui accélère encore les avantages de la décarbonisation, car notre réseau lui-même n’est pas propre. Ainsi, si l’on compare un camion diesel à ce que nous construisons et si l’on considère la teneur moyenne en CO2 du réseau américain dans le monde réel, notre technologie permettra de réduire de 90 % les émissions de CO2 par kilomètre pour le transport d’une unité de fret par rapport à un camion diesel actuel. »
