Elon Musk va probablement annoncer que ses VE sont enfin devenus aussi bon marché que les voitures conventionnelles
En pleine crise pandémique de l’industrie automobile mondiale, les parts des constructeurs automobiles sont en baisse, à l’exception de Tesla, dont les actions ont quintuplé, dont 74 % rien que le mois dernier. Même après une chute de 34 % du cours de l’action cette semaine, le ratio cours/bénéfices de Tesla se situe toujours au niveau orbital de 948. Ce qui signifie que l’industrie des véhicules électriques est en plein essor, et qu’Elon Musc est l’essence.
Au cours des trois à cinq prochaines années, les principaux constructeurs automobiles du monde vont lancer une multitude de nouveaux SUV, pick-up et berlines électriques. Parmi les nombreux contrats à forte valeur ajoutée portant sur le lancement de véhicules électriques, GM a déclaré lundi qu’il prendra une participation de 2 milliards de dollars, soit 11 %, dans Nikola, une licorne des véhicules électriques en concurrence avec les futurs Cybertruck et Semi de Tesla. Et la semaine dernière, QuantumScape, une start-up spécialisée dans les batteries pour VE, a déclaré qu’elle allait entrer en bourse dans le cadre d’une fusion inversée de 4,3 milliards de dollars avec Kensington Capital, une société écran cotée en bourse. Les cours des actions des quatre sociétés – GM, Nikola, VW et Kensington – ont réagi en s’envolant.
Le résultat a été une spéculation obsessionnelle à Wall Street et parmi les nerds (1) des VE et des batteries sur ce qu’il va dire, y compris une prévision selon laquelle il a l’intention de créer une entreprise alimentant le réseau électrique.
L’incitation à toute cette activité, au-delà du pur et primordial désir de participer à un présumé boom des véhicules électriques, est une froide crainte d’être dépassé par un moment iPhone – un engouement pour les ventes de Tesla qui laisse tous les autres sur le carreau.
Musk sait comment saisir cette anxiété. Le 22 septembre, il apparaîtra dans une émission en direct sur le web pour le « Battery Day » de Tesla, un événement promotionnel jamais organisé, lié à l’assemblée annuelle des actionnaires de la société dans son usine de Fremont, en Californie. Les batteries n’excitent pas habituellement l’anticipation des masses, mais Musk a dit que ce qu’il révélera vous « époustouflera ».
Il en a résulté une spéculation obsessionnelle à Wall Street et parmi les nerds des VE et des batteries sur ce qu’il va dire, notamment une prévision selon laquelle il a l’intention de créer une entreprise alimentant le réseau électrique et une autre selon laquelle il commencera à vendre ses batteries et son groupe motopropulseur à des concurrents. Le flux Twitter de Musk a rendu les choses plus tendues, avec des commentaires vagues que les adeptes ont traités comme une piste suggestive de miettes à suivre.
Mais si l’on s’en tient aux véritables phrases déclaratives de Musk, à savoir que ce qu’il dit « vous époustouflera », il n’y a qu’un seul message à glaner : qu’il a l’intention d’affirmer de façon spectaculaire que la toute nouvelle Teslas atteindra la parité des coûts avec des véhicules à combustion similaires. En d’autres termes, les acheteurs de Tesla ne paieront plus un prix élevé par rapport aux modèles à essence ayant plus ou moins les mêmes caractéristiques. Si cette annonce fait la une de Musk – et qu’il fournit des données de validation qui passent le test des experts – il pourrait secouer l’ensemble de l’industrie automobile.
« Nous sommes au point où les constructeurs automobiles sont sur le point de rattraper leur retard sur Tesla. Et maintenant Tesla va de nouveau progresser, et il leur faudra encore trois à cinq ans pour rattraper leur retard », déclare James Frith, responsable du stockage de l’énergie chez BloombergNEF, un groupe de recherche sur les énergies renouvelables. Ce serait presque comme si Musk rendait obsolètes les véhicules électriques concurrents au moment même où leurs constructeurs se lancent.
À l’époque des premières voitures électriques, des années 1890 aux deux premières décennies du XXe siècle, de nombreux automobilistes les préféraient à la vapeur et à l’essence : Il n’était pas nécessaire de démarrer le moteur, de changer de vitesse, de tolérer des odeurs épouvantables, ni d’endurer un rugissement constant et fort. Mais lorsque les routes se sont améliorées, que l’essence est devenue moins chère et que les automobilistes ont souhaité parcourir de plus grandes distances, la combustion a pris le pas sur l’électricité.
Dans les années 1910, Thomas Edison et Henry Ford, travaillant ensemble, ont fait le choix de l’électricité, mais même eux n’y sont pas parvenus. Dans un épisode bizarre plusieurs décennies plus tard, dans les années 1990, GM a brièvement ressuscité les voitures électriques avec son EV1. Mais, dans une histoire racontée dans le long-métrage Who Killed the Electric Car ?, elle a fini par récupérer et détruire de façon inexplicable tous les véhicules qu’elle produisait et a abandonné l’idée.
La nouvelle ère électrique est née quelques années plus tard. En 2004, Musk a investi 6,5 millions de dollars dans une jeune entreprise de trois personnes que ses fondateurs ont appelée Tesla Motors. En 2009, Musk dirigeait l’entreprise et avait produit une voiture électrique très sophistiquée appelée Roadster. La voiture – ultra-cool, silencieuse et rapide – s’est vendue 109 000 dollars sans aucune amélioration. Musk en a vendu 2 450, initiant ainsi la mystique qu’il a conduite jusqu’à aujourd’hui.
Mais toujours au cœur des véhicules Tesla – le secret de son succès – se trouvait la batterie. J.B. Straubel, un fanatique des VE et le premier employé de Musk chez Tesla, a eu une idée géniale, comme le note Elon Musk, la biographie de l’entrepreneur par Ashlee Vance : Vous n’aviez pas besoin d’inventer une nouvelle batterie au lithium-ion adaptée aux VE.
Il suffisait d’assembler un ensemble de cellules cylindriques standard – des batteries au lithium-ion un peu plus grandes que les AA et connues sous le nom de 18650 – et tout allait bien. Vous économiseriez ainsi des millions de dollars en recherche et développement liés à l’invention et pourriez dépenser une somme bien moindre pour inventer un système de gestion permettant d’éviter leur surchauffe et leur explosion.
En fin de compte, l’équipe de Straubel a introduit quelque 6 800 exemplaires de 18650 dans le Roadster, et chaque Tesla depuis a un système similaire. Au cours des années suivantes, cependant, aucun autre constructeur automobile n’a adhéré à cette stratégie. Tous ont acheté ou investi dans des batteries personnalisées, présentées sous forme de pochettes. C’est grâce à cette distinction – qu’il l’annonce ce mois-ci ou plus tard – que le Musk atteint la parité de coût avec la combustion avant tout le monde.
Depuis le Roadster, les véhicules électriques ont été largement ciblés sur un marché de niche – les verts et les cool. L’une des principales raisons de cette évolution est le coût de la batterie, qui peut atteindre la moitié du prix total de la voiture.
Rendre l’électricité abordable a été si important que, sous l’administration Obama, c’est devenu une politique gouvernementale. En 2009, le ministère de l’énergie du président Barack Obama a fait une fixation sur les voitures électriques et les batteries au lithium-ion en tant qu’avant-garde des nouvelles industries qui pourraient sortir les États-Unis des profondeurs de la Grande Récession. C’est ainsi que les deux industries se sont vu attribuer 2,4 milliards de dollars de dépenses fédérales de relance votées par le Congrès après le crash financier. Sur cette somme, un prêt de 465 millions de dollars a été accordé à Tesla pour créer le modèle S, le fleuron électrique que la société a construit après le Roadster.
Mais c’est la batterie, et non le véhicule lui-même, qui a permis de réduire le coût. À l’époque, le coût de la batterie était de 1 200 kWh et plus, un ordre de grandeur supérieur au point de croisement présumé avec les véhicules à combustion de 100 $ par kWh. Le ministère de l’énergie a commencé à financer la recherche sur les batteries avec l’objectif explicite d’atteindre 100 $/kWh.
Il y a quelques années encore, les experts en batteries considéraient cet objectif comme absurde. La raison principale était que les progrès des batteries n’arrivent pas à la même échelle d’invention que les transistors, dont les performances doublent tous les 18 mois ou tous les deux ans. L’efficacité des batteries ne s’améliore en moyenne que de 7 à 8 % par an.
Pourtant, après une décennie, ce progrès annuel progressif a placé le domaine à une distance frappante du point d’inflexion de 100 $/kWh. Frith, l’analyste du BloombergNEF, a déclaré que le coût moyen actuel des batteries dans l’industrie est de 130 kWh. Si Musk a en fait une annonce sur la parité des coûts à l’esprit, la question est de savoir comment il peut obtenir 30% d’économies supplémentaires de la batterie ?
Le chemin de Tesla vers les 100 $/kWh semble être la somme d’une poignée de petits épargnants. En mai, la société a déposé un brevet pour un modèle de batterie qui omet de petits morceaux de métal, appelés « languettes », qui relient la batterie au groupe motopropulseur. La conception de Tesla remplace une ou les deux languettes par une bosse ou une arête, ce qui réduit les coûts et augmente l’efficacité chimique de la cellule. Arcane, n’est-ce pas ? Pas si vous demandez à Musk. Dans un tweet en mai, Musk a dit que cette avancée est « bien plus importante qu’il n’y paraît ».
Puis, l’année dernière, Tesla a fait deux importantes acquisitions. Tout d’abord, il a acheté une société de San Diego appelée Maxwell, qui a été la première à mettre au point un nouveau procédé de fabrication de batteries qui réduit l’espace nécessaire aux équipements et augmente la densité énergétique. Ensuite, Tesla a acheté Hibar, une société canadienne qui avait automatisé la production de batteries.
Selon Elon Musk, le plus grand obstacle à la croissance de Tesla est qu’il ne peut pas acheter des batteries assez rapidement. Il ne pouvait compter que sur un seul fabricant – Panasonic. Puis il s’est élargi et a commencé à acheter à LG en Corée du Sud et à CATL en Chine, le plus grand producteur de batteries lithium-ion du pays. Mais il s’est avéré qu’elles ne suffisaient pas non plus. Maintenant, Musk va commencer à produire ses propres cellules dans des usines automatisées.
L’année dernière, la société a déposé un brevet sur une batterie qui durera un million de kilomètres dans une voiture électrique, ce qui est suffisant pour que le conducteur moyen puisse continuer à rouler pendant 76 ans.
En 2016, Musk a inventé le mot « gigafactory » pour l’énorme usine de batteries qu’il a construite près de Reno pour approvisionner Tesla. Aujourd’hui, il parle d’une « terafactory », une usine qui peut produire à une échelle 20 fois plus grande que la gigafactory. Grâce aux technologies Maxwell et Hibar, il peut le faire sans avoir besoin d’agrandir massivement l’espace, tout en produisant plus rapidement des batteries d’une densité bien plus élevée. Il appelle ce virage de la terafactory « Roadrunner ». Lors d’un entretien téléphonique avec des analystes en janvier, il a déclaré que la seule façon de réaliser les économies dont il a besoin était de faire de grandes choses. « Nous devons réduire la production de batteries à des niveaux insensés que les gens ne peuvent même pas imaginer aujourd’hui », a-t-il déclaré.
En Chine, ATL affirme qu’elle peut déjà produire une batterie à 80 kWh au niveau du bloc, a rapporté Reuters, un système développé avec Tesla. Mais il l’a fait avec une chimie de batterie relativement faible en énergie appelée lithium-phosphate de fer, ou LFP. Le LFP ne contient pas de cobalt, ce qui le rend relativement bon marché et durable, mais il ne peut pas non plus emmener la voiture très loin avant qu’elle n’ait besoin d’être rechargée.
La batterie convient donc aux taxis urbains électriques chinois, mais pas aux conducteurs américains beaucoup plus exigeants. Ils ne peuvent acheter une voiture électrique que si elle peut parcourir au moins 300 miles avec une charge et probablement plus. Les « térafactories », équipées d’un matériel automatisé et rationalisé, produiront les batteries à plus haute densité qui sont utilisées dans les produits électriques vendus en Occident.
Au cours de l’année dernière, Musk a pris un nombre étonnant de directions avec ses batteries. L’année dernière, la société a déposé un brevet sur une batterie qui durera un million de kilomètres dans une voiture électrique, soit assez pour que le conducteur moyen puisse continuer à rouler pendant 76 ans. Pourquoi quelqu’un voudrait-il une voiture dotée d’une telle capacité ?
La meilleure réponse est que lorsque vous additionnez les différents mouvements de Musk dans l’espace du véhicule électrique, vous obtenez une intention non seulement de défier ses rivaux mais aussi de rendre la combustion socialement obsolète. En d’autres termes, il veut que tous les automobilistes de la planète croient qu’ils doivent se débarrasser de leur véhicule à essence actuel et passer à l’électrique. Et non pas parce qu’ils souhaitent sauver la planète, parce que ces individus sont relativement peu nombreux, mais pour des raisons économiques ou de sécurité.
Musk tente d’y parvenir en rendant les gens agnostiques quant à ce qu’ils vont acheter : Si je ne dois plus choisir un véhicule à combustion parce que je n’ai pas les moyens d’acheter un véhicule électrique, il y a plus de chances que je passe à l’électrique. Mais surtout, le but est de stigmatiser les voitures qui ne peuvent pas tenir un million de kilomètres, dont la valeur risque de chuter parce que les mécaniciens ne peuvent pas les emmener sur cette distance. « Il veut que vous considériez le moteur à combustion interne comme un cheval cher », a déclaré Venkat Viswanathan, professeur à Carnegie Mellon.
A Wall Street, les analystes sont convaincus que ce que Musk annoncera le jour de la batterie sera une nouvelle entreprise autonome. Adam Jonas, de Morgan Stanley, pense que Musk prévoit de commencer à vendre ses propres batteries et groupes motopropulseurs à d’autres constructeurs automobiles. Dan Ives, de Wedbush, pense de même : « Pas au début, mais c’est le but », m’a-t-il dit. Mais cela semble très peu probable. Musk s’efforce de mettre la main sur toutes les batteries qu’il peut. « Vendre une bonne batterie à un concurrent, ça a l’air plutôt bien. Wow, c’est un pionnier qui ne s’intéresse pas seulement à l’argent », a déclaré Sun-Ho Kang, vice-président de Wildcat Discovery, une entreprise de batteries. « Mais va-t-il vraiment le faire ? J’en doute. Je ne pense pas qu’il ait les moyens de vendre à d’autres personnes ».
Depuis le début, l’objectif de Musk a été de relancer la création d’une industrie mondiale des véhicules électriques. La raison d’être, explique-t-il, est de réduire les émissions de combustibles fossiles et d’aider à résoudre le problème du changement climatique. Des batteries moins chères sont la voie vers des voitures moins chères et vers le marché de masse de l’électricité. Musk tente d’atteindre son objectif en y amenant Tesla. Quant à la concurrence, c’est chaque constructeur automobile pour lui-même.
- Un nerd est, dans le domaine des stéréotypes de la culture populaire, une personne solitaire, passionnée voire obnubilée par des sujets intellectuels abscons, peu attractifs, inapplicables ou fantasmatiques, et liés aux sciences et aux techniques
https://marker.medium.com/why-teslas-battery-day-will-actually-live-up-to-the-hype-f10b4c74dc9b
