Le girodyne ROSA de Jaunt Air Mobility est le premier eVTOL dans lequel nous pourrions laisser nos parents monter

Ce modèle de taxi aérien eVTOL ressemble à un étrange hybride avion/hélicoptère, mais c’est le plus sûr de tous les modèles eVTOL jamais vus, et il présente un autre avantage décisif en ce sens qu’il ne nécessite aucune certification particulière. C’est une grande nouvelle sur le marché émergeant des déplacements en 3D, car cela pourrait rendre ce produit beaucoup, beaucoup moins cher à faire décoller.

Pour comprendre pourquoi ce système est une si bonne idée, récapitulons deux des principaux obstacles auxquels tous les autres concepteurs d’eVTOL sont confrontés : la sécurité et la certification. Le problème de la sécurité nous semble énorme, bien que de nombreux fabricants d’eVTOL auxquels nous parlons ne semblent pas le considérer comme insurmontable. Dans un scénario d’échec total, tous les eVTOL conçus autour de plusieurs petits rotors ont un petit problème : ils vont simplement s’effondrer au sol.

Vous pouvez résoudre ce problème en utilisant un parachute balistique qui tire et les fait descendre doucement, mais en dessous d’une certaine altitude, peut-être 120 pieds environ (35 m), ces « parachutes n’ont pas le temps de s’ouvrir et de se déployer complètement, laissant ces avions négocier ce que nous appelons une « zone de mort » chaque fois qu’ils décollent et atterrissent. Ce n’est que pour une courte durée, mais les conséquences d’un échec total dans cette zone seraient tout aussi totales, et un seul crash de ce type dans les premiers jours des services de taxi aérien saperait la confiance des passagers dans l’ensemble du secteur eVTOL.

Ensuite, il y a la certification ; afin d’opérer commercialement comme tous ces acteurs l’entendent, non seulement chaque conception doit être entièrement certifiée, mais la FAA et ses autres organismes équivalents dans le monde entier doivent créer de nouvelles classes entières d’avions, ainsi que les réglementations nécessaires pour s’assurer que les choses sont faites de manière sûre et correcte.

L’argent impliqué dans un processus de certification complexe comme celui-ci, en particulier pour la transition des avions multimodaux, est ahurissant. Nous entendons des chiffres avoisinant le demi-milliard, bien qu’il n’y ait évidemment pas de prix officiel. Ce n’est pas une mince affaire, et cela mettra sérieusement à l’épreuve l’appétit des investisseurs pour ce secteur, tout en exerçant une pression considérable sur les prix de ces services lors de leur lancement. Il sera difficile d’offrir des prix au kilomètre à peu près identiques à ceux d’un Uber ordinaire lorsque vous avez 500 millions de dollars qui pèsent sur votre bilan.

Il existe une voie claire vers la certification FAA pour le ROSA dans la catégorie des girodynes

Entrez dans le monde de Jaunt Air Mobility, une start-up de 2018 qui a en quelque sorte échappé à l’attention jusqu’à présent. L’avion à vitesse de rotation réduite de Jaunt, ou ROSA (Rotor Operating Speed Aircraft), est un gros appareil à l’allure maladroite, avec un rotor supérieur de type hélicoptère et un grand ensemble d’ailes de la largeur d’un petit avion. Il n’a pas l’air aussi cool qu’un Lilium, un Joby ou un Skai. Mais ses capacités dansent avec netteté autour des deux éléphants de la pièce décrite ci-dessus.

Le ROSA effectue des tâches VTOL en utilisant ce grand rotor supérieur lent et motorisé. Il n’a pas besoin de rotor de queue pour équilibrer le couple du rotor principal, car il y a quatre grands accessoires électriques le long de l’aile. Ceux-ci empêchent l’avion de se mettre en vrille en vol stationnaire, puis fournissent une poussée vers l’avant pour l’amener à sa vitesse de croisière. Une fois qu’il a atteint une certaine vitesse, le rotor supérieur est complètement déchargé pour un vol à faible traînée et à haut rendement, alors que les ailes prennent le relais de la génération de la portance.

Il s’agit d’un développement sur le concept CarterCopter décrit pour la première fois en 2004 ; Jaunt a acquis tous les droits sur le composé à rotor lent de Carter Aviation. L’avion de démonstration de Carter, un véhicule aérien personnel de 4 places, a effectué plus de 1 000 décollages et atterrissages et 100 heures d’essais en vol, atteignant des vitesses allant jusqu’à 344 km/h et une altitude maximale de 18 000 pieds (5500 m), qui n’était limitée que par les conditions visuelles.

Avec des niveaux de bruit de 50 à 66 % inférieurs à ceux des hélicoptères ou des avions traditionnels, le ROSA devrait être suffisamment silencieux pour ne pas être entendu dans les zones urbaines

Sur le plan de la sécurité, le ROSA est capable d’effectuer un atterrissage en autorotation en toute sécurité, comme un hélicoptère. Si toute la puissance est perdue, le rotor supérieur fournira encore suffisamment de portance pour faire descendre l’avion en douceur et de manière contrôlée, quelle que soit l’altitude ou la vitesse. C’est un énorme avantage.

Du point de vue de la certification, il correspond à une catégorie existante de « girodyne », ce qui lui permet d’être certifié selon les exigences de la partie 29 de la FAA pour les giravions. Bien qu’il n’y ait pas eu de girodyne certifié aux États-Unis depuis plusieurs décennies, les règlements de la partie 29 sont bien compris, tant par les ingénieurs en aéronautique que par les régulateurs eux-mêmes. Jaunt conçoit actuellement un avion facile à certifier, ce qui réduira radicalement le coût de sa mise en service commerciale à grande échelle.

Le rotor supérieur lent le rend beaucoup plus silencieux, en particulier en vol de croisière, où le rotor peut parfois tourner si lentement qu’on peut le voir. La réduction du bruit sera un objectif important dans cet espace, si des escouades de ce type commencent à transporter des personnes dans les zones urbaines. Jaunt projette que cette chose offrira des niveaux de bruit entre 50 et 66 % inférieurs à ceux d’un hélicoptère ou d’un avion à voilure fixe ordinaire.

Un autre avantage clé de la conception du ROSA est son faible besoin d’entretien régulier. Le rotor supérieur n’utilise aucun des roulements ou des biellettes de pas qu’un hélicoptère utilise. Jaunt explique qu’il utilise des élastomères pour la commande de tangage, et nous sommes intéressés d’en savoir plus à ce sujet. Mais le résultat est que cette conception simple, propre et sans palier devrait permettre de très longues périodes entre les inspections, un peu comme pour un avion à voilure fixe, ce qui contribuera à réduire encore les coûts d’exploitation. Attention, ceci est en comparaison avec les hélicoptères ; la plupart des eVTOLs nécessiteront relativement peu d’entretien.

La technologie LevelFly est un autre atout de Jaunt : le pylône supérieur qui supporte le rotor principal est conçu pour s’incliner, ce qui permet d’équilibrer facilement la cabine, quel que soit le nombre de passagers à bord ou l’endroit où ils sont assis. Cela devrait également contribuer à maintenir le confort dans la cabine pendant les transitions entre le vol VTOL et le vol ailé, une phase complexe qui pourrait impliquer un basculement assez inconfortable dans d’autres conceptions eVTOL.

Un grand rotor supérieur lent permet d’utiliser les capacités VTOL, et quatre étais électriques sur une aile mince permettent au ROSA d’effectuer un vol de croisière ailé efficace

Jaunt est dirigé par des chats assez sérieux. Le PDG Kaydon Stanzione a été ingénieur principal chez Boeing, conseiller expert auprès du ministère de la défense sur les programmes d’avions VTOL, pilote d’essai et ingénieur américain/OTAN, inventeur en série dans de nombreuses disciplines et entrepreneur et auteur à succès. Martin Peryea, directeur de la technologie, a été vice-président de l’ingénierie chez Triumph Aerospace Structures et vice-président de l’ingénierie commerciale chez Bell Helicopters, où il a également été président du conseil de la sécurité des produits et ingénieur en chef sur le Bell 525. Ce ne sont pas les connaissances de base de l’industrie aéronautique qui manquent ici.

L’entreprise dit qu’elle est « autofinancée et suffisamment financée pour passer au niveau supérieur ». C’est l’un des partenaires qui a été choisi pour le programme Uber Elevate, et l’équipe de Jaunt a mis en place des partenariats avec BAE Systems, Triumph Aerospace Structures et Honeywell, entre autres, pour que cela devienne une réalité.

Il reste bien sûr de nombreuses inconnues, notamment le type d’autonomie et de recharge que Jaunt attend d’un groupe motopropulseur électrique à batterie. Mais avec une certification attendue d’ici 2023, suivie de la production et de la commercialisation du service vers 2025, il y a beaucoup de place pour les types de développements de batteries qui seront nécessaires pour faire des taxis aériens une entreprise viable avec une autonomie et des capacités de recharge acceptables.

La densité actuelle des batteries et la lenteur de leur chargement seront une épine dans le pied de chaque démarrage d’eVTOL, à l’exception d’Alakai Skai, qui pourra offrir une très grande autonomie et des recharges ultra-rapides s’il parvient à trouver le moyen d’approvisionner sa flotte en hydrogène liquide à ses principaux points d’atterrissage.

https://www.jauntairmobility.com/

https://robbreport.com/motors/aviation/new-blend-of-aircraft-2910356/