Tesla dépend de la Chine pour 40 % de sa chaîne d’approvisionnement en batteries : analyse

Tesla s’est efforcé de renforcer la résilience de sa chaîne d’approvisionnement en lithium, mais reste tributaire des entreprises chinoises pour les matériaux de ses batteries.
Près de 40 % des fournisseurs de matériaux utilisés dans les batteries des véhicules électriques Tesla sont des entreprises chinoises, selon une analyse de Nikkei, ce qui souligne la forte présence de la Chine dans un secteur d’importance stratégique.
La Chine est le plus grand fournisseur de matériaux pour les batteries lithium-ion utilisées dans les véhicules électriques Tesla, représentant 39 % des 61 entreprises de la catégorie « batteries de stockage », d’après une analyse de la chaîne d’approvisionnement du fabricant américain de véhicules électriques.
Ces résultats ont des implications complexes, car les pays renforcent leurs réglementations et stimulent les investissements afin de garantir l’approvisionnement en matériaux importants pour la sécurité économique. La Chine semble prendre le dessus sur le marché mondial des matériaux pour batteries, essentiels à la fabrication des véhicules électriques.
Nikkei a collaboré avec la société Fronteo de Tokyo, qui utilise un algorithme original d’apprentissage automatique pour trouver des données présentant des caractéristiques spécifiques, afin d’analyser la chaîne d’approvisionnement de Tesla.
L’analyse des informations publiques contenues dans les états financiers et les communiqués de presse, réalisée à l’aide de l’intelligence artificielle, a permis d’identifier 13 428 entreprises susceptibles de fournir des articles pour la production de VE de Tesla, jusqu’aux fournisseurs « ordinaires », c’est-à-dire les cinq étapes de la chaîne d’approvisionnement.
La Chine représentait 40 % des 42 entreprises engagées dans la « fusion de métaux non ferreux », à l’exclusion des fonderies d’aluminium. Les entreprises chinoises occupaient également la première place, avec 33 %, parmi les 102 fournisseurs du groupe « chimie inorganique ». Ces chiffres montrent la forte dépendance de Tesla à l’égard de ses partenaires chinois.
La dépendance de Tesla à l’égard de ses principaux fournisseurs a été évaluée à l’aide de l’indice « chokepoint score » de Fronteo, qui mesure le degré de dépendance d’un fabricant de produits finis à l’égard d’un fournisseur spécifique sur une échelle de 10 points – 10 représentant la dépendance la plus forte.
Parmi les entreprises chinoises considérées comme des fournisseurs essentiels de Tesla, citons Ganfeng Lithium, un important fabricant de produits à base de lithium, dont l’indice d’étranglement est de 6,8. Novoray, un important producteur de composés inorganiques, a obtenu un score de 7,1, tandis que Zhejiang Huayou Cobalt, qui fabrique des matériaux à base de cobalt, a obtenu un score de 5,7.
Une analyse des actionnaires de ces entreprises montre que Novoray et Huayou Cobalt sont sous l’influence du gouvernement chinois, qui détient indirectement 9 % et 12 % de leurs actions, respectivement.
Nikkei a envoyé une lettre à Tesla pour l’interroger sur sa dépendance à l’égard des fournisseurs chinois, mais n’a reçu aucune réponse dans les délais impartis.
Les entreprises américaines représentaient 22 % du nombre total de fournisseurs de Tesla, contre 17 % pour les entreprises chinoises. La part des fournisseurs chinois de Tesla était supérieure de 4 points à celle de General Motors.
Mais une forte dépendance à l’égard des fournisseurs chinois comporte des risques.
Mari Yamamoto, directrice chez Fronteo, a déclaré que le risque le plus inquiétant pour Tesla est qu’une rupture de la chaîne d’approvisionnement, alors que les États-Unis et la Chine se battent pour l’hégémonie mondiale, pourrait rendre difficile l’achat de batteries pour le constructeur automobile américain. Un fabricant de véhicules électriques risque de voir sa production perturbée si l’un des principaux fournisseurs d’un composant clé cesse d’expédier le produit au fabricant.
Le 1er août, Pékin a imposé des contrôles à l’exportation sur certains produits à base de gallium et de germanium. La Chine, premier fournisseur mondial de ces deux métaux utilisés dans la fabrication des semi-conducteurs, a introduit des restrictions sur huit produits à base de gallium et six produits à base de germanium, exigeant des exportateurs qu’ils demandent des licences couvrant des biens et des technologies à double usage.
Cette mesure est largement considérée comme une réponse aux restrictions imposées par les États-Unis sur les exportations de semi-conducteurs de pointe vers la Chine. Pékin peut étendre la portée de ses restrictions à sa guise.
La rivalité entre les États-Unis et la Chine devenant de plus en plus conflictuelle, Tesla prend des mesures pour réduire sa dépendance à l’égard des pièces et matériaux chinois.
« Si l’on se projette dans quelques années, la disponibilité de lithium de qualité pour les batteries constitue un obstacle fondamental au développement des véhicules électriques », a déclaré Elon Musk, PDG de Tesla, lors de la cérémonie d’inauguration d’une raffinerie de lithium au Texas au début du mois de mai. L’installation, d’un coût de 375 millions de dollars, est conçue pour produire suffisamment de métal pour les batteries afin de construire environ 1 million de véhicules électriques d’ici à 2025.
Le Chili possède les plus grandes réserves de lithium au monde, soit 36 % du total, selon l’U.S. Geological Survey et l’Agence internationale de l’énergie. Le Chili et l’Australie représentent à eux deux 80 % de la production mondiale de ce métal essentiel pour les batteries des véhicules électriques. Mais c’est la Chine qui est le plus grand raffineur de ce métal, avec 60 % du raffinage du lithium effectué dans le pays.
Tesla s’est efforcée de renforcer la résilience de sa chaîne d’approvisionnement en lithium. L’entreprise achète du lithium à des fournisseurs tels qu’Albemarle et Livent aux États-Unis, ainsi qu’à la société chinoise Ganfeng, comme le montre un rapport publié par Tesla en 2022.
Ganfeng a signé un contrat de trois ans pour fournir des produits de lithium de qualité batterie à Tesla en 2021, et le constructeur automobile américain a conclu un accord d’approvisionnement en lithium de cinq ans avec la société australienne Liontown Resources en 2022.
Ces accords permettront à Tesla d’acheter plus de 95 % de l’hydroxyde de lithium, un ingrédient clé utilisé pour fabriquer les batteries des véhicules électriques, par le biais de contrats directs. L’entreprise a également commencé à construire une installation de raffinage du lithium, entrant ainsi dans le secteur dominé par la Chine.
Fin mai, M. Musk a effectué une visite surprise en Chine, la première en trois ans, et s’est entretenu avec des représentants du gouvernement. Tout en montrant son engagement sur le marché chinois, M. Musk prend des mesures stratégiques calculées pour réduire les risques.
La Chine a pris des participations dans des mines de lithium du monde entier. En réponse, les États-Unis ont modifié les critères d’admissibilité aux crédits d’impôt pour les véhicules électriques dans le cadre de la loi sur la réduction de l’inflation, excluant les fabricants qui ne s’approvisionnent pas en minerais essentiels aux États-Unis ou auprès d’un partenaire commercial ami du crédit d’impôt de 7 500 dollars pour les véhicules propres.
La bataille pour la suprématie des VE a dépassé le stade de la concurrence entre constructeurs pour devenir une rivalité acharnée entre nations, ce qui a des conséquences directes pour le gouvernement japonais et les constructeurs automobiles nationaux.
Les constructeurs automobiles ont tout intérêt à mettre en place des systèmes intégrés pour sécuriser les matériaux essentiels à la sécurité économique, qui couvrent l’ensemble de la chaîne d’approvisionnement, de l’achat des matières premières à la production.
Richard Seiho Kim, directeur associé responsable du groupe de recherche sur les batteries automobiles au sein de l’équipe Chaîne d’approvisionnement et technologie de S&P Global Mobility, a déclaré que cette approche aiderait les constructeurs automobiles à garantir des prix stables pour les matériaux et à renforcer leur compétitivité en termes de coûts. Mais la lourde charge d’investissement impliquée nécessite une coopération entre le gouvernement et les entreprises pour la dispersion des risques.